Lahti Caravan 2016 on karavaanarille viikonlopun jättiponnistus. Nähtävää riittää messuhallien mitalla ja kenties enemmänkin. Paras tapa tutustua kattavaa tarjontaan on vapaamuotoinen haahuilu, varsinkin jos aikaa on käytettävissä koko päivä.

Kiireisemmälle, tai ennakkosuunnittelusta nauttivalle tässä 12 harkinnan arvoista vinkkiä Lahti Caravan 2016 -messukierroksen rungoksi:

Hobby Vantana 65 – juju piilee jääkaapissa

Varustepuolella kierrellessä kannattaa vilkaista TelAir 8400 H -ilmastointilaite, joka toimii ilmalämpöpumpun tapaan. Laite viilentää helteellä ja kylmällä kelillä se tekee osansa lämmityksen eteen.

Asennus onnistuu kattoluukun aukkoon, mutta jos luukun suoma valo ja näkymä ovat mieleen, voidaan TelAir asentaa myös sileälle katolle. Se tosin edellyttää reiän sahaamista.

Laitteen sisäosan kerrotaan olevan edeltäjiin verrattuna matalampi. Tieto ilahduttanee, sillä sisätiloissa on harvoin ylimääräisiä senttejä hukattavaksi.

Laitteen jäähdytysominaisuudet on havaittu hyviksi muun muassa saksalaisen Pro Mobil -lehden testissä. Suomessa sen suositushinnaksi ilmoitetaan  2150 €.

Takaveto ja paripyörät – italialaista etenemiskykyä liukkaille

Rimor on iltalialainen matkailuauto -ja vaunumerkki, joka oli edullisen liiran ja vahvan markan aikaan tunnettu Suomessakin. Nyt molemmilla on käytössä euro, mutta Rimor on täällä taas.

Rimor Koala 722 Elite on passeli matkailuauto 4–6 matkalaiselle. Takavetoisuuden luvataan ilahduttavan talven liukkailla etuvetoisia versioita enemmän. Pitoa tarjoavat taka-akselin paripyörät ja takavoittoinen painojakauma. Kuljettajalta vaaditaan tosin C-kortti.

Jos on saatava Ford – CI palaa Suomeen

CI on niin ikään uusi vanha tuttu, merkki on viettänyt hiljaiseloa tovin, mutta lähinnä Suomessa.

Tilaratkaisuista ei kovin suuria hämmästyksen aiheuttajia löydy, mutta matkailuajoneuvon sielussa sen sijaan on jotain uutta. Se on nimittäin rakennettu Fordin alustalle. Tarkemmin sanottua auton uumenissa piilee Transitin tekniikkaa. Vannoutuneelle Ford-fanille tämä on vähintäänkin vilkaisun paikka.

Amerikkalainen liuku – Yleistyykö slide out Suomessa?

Yhdysvalloissa silde out on melkein pakko olla, että naapuri ei naura, eli rapakon takana tämä on nähty jo moneen kertaan, mutta Suomessa jatkettava matkailuauto on vielä kuriositeetti.

Adriana Compact Plus SLS:n takaosa liukuu ulos ja avartaa sisätilaa parisängyn kaipaaman 70 senttiä.

Suomen pahimpiin pakkasiin auto ei ehkä ole se paras vaihtoehto, mutta kolmen vuodenajan menopeli se varmasti on. Kuusimetrisenä vielä näppäräkin.

Kabe satsaa keittiöön – evästä edessä vaivattomasti

Ruotsalainen Kabe ei ole merkkinä uusi, mutta jotain uutta on Lahteen tuotu. Messuosaston kiinnostavin asuntovaunu lienee nimihirviön Kabe Royal 630 TDL FK KS -saanut malli. Sen paras piirre on keittiö.

Perinteisestä ajattelumallista on maltettu luopua, sillä tässä uutuudessa keittiön sijoitettu vaunun etuosaan, jossa se saa arvoisensa tilan. Keittotaitoista ratkaisu ilahduttaa, sillä laskutilaakin on siunaantunut runsaasti.

Keittiön siirtäminen eteen mahdollistaa takaosan leveyden pyhittämisen wc:lle ja suihkulle. Tässä mallissa uneen virittäydytään erillisvuoteissa. Ratkaisu on yllättävän monelle mieleen.

Yksi ovi, kaksi aukkoa – kekseliäs retkiauto

Pössl Roadstar 640 DK Elegance on kompakti retkeiluauto, jonka voisi mahdollisesti hankkia myös pienen perheen kakkosautoksi.

Kyljen liukuovi avautuu reilusti, sisälle on onnistuttu mahduttamaan kaikki tarpeellinen sopuisalle parivaljakolle, mutta kekseliäin ratkaisu on ovi. Tai ovet.

Keittön ja oleskelualueen saa erotettua makuutilasta vaivattomasti, joten pienestä tilasta huolimatta yksityisyyttäkin on tarjolla.

Pieni koko, isot ominaisuudet – matkailuauto retkeiluauton mitoissa

Dethleffs Globebus GT1 hämää pienellä ulkonäöllään. Kompakti koko ei kuitenkaan tarkoita varsinaisesti kompromisseja missään oleellisessa.

Globebus on alle kuusi metriä pitkä, mutta sen ominaisuudet ovat täysverisen matkailuauton, eli keittiö, tavaratilaa ja suihku löytyvät.

Tilaratkaisut on tehty pituutta lisäämättä, joten lisäsentit on haettu leveydestä ja korkeudesta. Eristykseltään auton luvataan olevan kuin isommatkin, eli sovelias myös kotoiseen talveen.

Retkeilyautojen kuningas – neliveto ja 190 hevosvoimaa

Jos retkeilyautoa myydään termillä ”Mersun äijäauto” on sen paras olla jotain massasta poikkeavaa. Ja onhan se.

Hymercarin Grand Canyon S on rakennettu Mercedes-Benzin alustalle. Pakettiin kuuluu neliveto, 190 hevosvoimaa ja automaattivaihteet.

Yhdistelmä mahdollistaa siirtymisen hieman syrjäsemmillekin jahtimaille ja kala-apajille, jos uraa riittää ja kuski osaa hommansa.

Jos pakatessa tuntuu siltä, että tila ei riitä harrastusvälineille, voi peräkoukkuun kiinnittää vielä venetrailerin tai peräkärryllisen muuta retkellä tarvittavaa tavaraa.

Mallistosta löytyy myös takavetoinen ja edullisempi versio, mutta äijämalliin tykästyneelle siitä on turha kertoa enempää, sillä korvat eivät enää kuuntele.

Koko porukka matkaan – omavaraisen valinta

Carthago Chic e-linen ohjastaminen vaatii C-kortin, mutta omavaraisuudesta nauttivalle se on sivuseikka tai järjestelykysymys. Enemmän riemua herättää mahdollisuus olla omin päin kauan kaukana jossain.

Sen mahdollistaa Chic e-linen panostus huoltovarmuuteen. Tämän auton virta-, vesi- ja tavaratilakapasiteetit ovat luokassaan jopa poikkeukselliset. Akkukapasiteetin laajentaminenkin on mahdollista.

Parhaassa tapauksessa teillä tietämättömillä voi siis viilettää viikkoja ilman suurempaa tarvetta täydennyksille. Tilaakin riittää useammalle. Ei siis ihme, että malli on muun muassa isovanhempien ja lastenlasten mieleen.

Asuinosan 211 sentin korkeus on kiitettävä ja etuosan pyöreän istuinryhmän ääreen mahtuu kerralla kuusi korttihuijaria.

Leveä hymy – matala korkeus

KirjoitusLahti Caravan 2016 käyntiin – 11 vinkkiä messuille julkaistiin osoitteessa Moottori.

Toukokuussa Floridassa sattuneen Tesla-kuljettajan kuolemaan johtaneen Autopilot-onnettomuuden jälkeen sähköautovalmistaja Tesla on tarkastellut kohutun ominaisuutensa toimintaa. Autonomisen ajamisen eri osa-alueet kokevatkin ohjelmistoversion 8.0 myötä kattavia muutoksia.

Autonomisuutta ajamiseen tuovan Autopilot-järjestelmän osalta merkittävin yksittäinen muutos on pääasiallisen sensorin vaihtuminen. Aiemmin järjestelmä luotti ensisijaisesti Mobileyen toimittaman kameran tietoon, tutkan toimiessa varmistavana toissijaisena tiedonlähteenä. Nyt yhtiö uskoo, että tutka kykenee toimimaan päävastuussa Autopilotin toiminnassa. Järjestelmä ei kuitenkaan onneksi ala välittömästi käyttäytyä eri tavalla, vaan oppimisen ja todennäköisyyksien kasvaessa kautta tutkan painoarvoa lisätään suhteessa kameran tuottamaan informaatioon.

Teslan kotisivuilla olevassa blogissa yhtiö kuvailee lukuisia muutokseen liittyviä haasteita. Tutkan kannalta esimerkiksi ihmiset, puu ja lasi ovat ongelmallisia, sillä ne heijastavat radioaaltoja huonosti takaisin, näyttäytyen järjestelmälle parhaimmillaankin puoliläpinäkyvinä. Vastaavasti alumiininen limsatölkki, jonka kovera pohjapuoli on autoa kohti, näyttäytyy tutkalle kokoaan suurempana esteenä, kiitos lautasantennimaisen muodon radioaaltoja voimistavan vaikutuksen.

Valmistajan ratkaisu ongelmiin on kolmiosainen: tutkalta tulevan tiedon määrää on kasvatettu merkittävästi, joten tutka havaitsee kuusi kertaa enemmän objekteja ja tietää niistä myös enemmän. Toisaalta perättäisiä tutkakuvia verrataan nyt useammin toisiinsa, jolloin saadaan helpommin havaittua niiden suhde ja mahdollinen liikkumissuunta suhteessa liikkuvaan autoon. Lisäksi järjestelmä osaa heijastaa tutkan radioaaltoja tien pinnasta, joten Teslalla pitäisi olla jatkossa jonkinlainen käsitys myös edessä ajavan auton edessä tapahtuvista asioista. Teslan esimerkissä ”sankassa sumussa edellä ajava auto voi törmätä ufoon, Tesla ei”.

Kolmas ratkaisu on tuttu Teslan työkalupakista aiemminkin: joukko-oppiminen. Mikäli Tesla kohtaa sitä epäilyttävän alueen ja kuljettaja ei tee mitään, ajoneuvo kirjaa tapahtuman ylös ja lähettää sen palvelimelle muille Tesloille tiedoksi. Kun useampi auto on selvinnyt vaikeasta paikasta, kohta pääsee niin sanotulle valkoiselle listalle. Blogitekstin esimerkeissä ongelmallisia kohtia ovat esimerkiksi alikulun yläreunassa roikkuvat opastetaulut.

Tutkan uuden roolin lisäksi Autopilot ja Autosteer -ominaisuudet kokevat muita uudistuksia. Yhdysvalloista alkaen ajoneuvo osaa poistua moottoritien liittymistä vilkun ja myöhemmin (versiossa 8.1) navigaattorin opastamana. Automaattijarrutus täydentää nyt tarvittaessa kuljettajan annosteleman jarruvoiman määrää ja tulevaisuudessa ajoneuvo saattaa käyttää Autosteer-ohjaustoimintoa myös varmalta vaikuttavien törmäysten välttämiseen. Lisäksi Autosteer-toiminto saattaa myös kytkeytyä pois päältä koko loppumatkan ajaksi, jos kuljettaja jättää järjestelmän toistuvat varoitukset rattiin tarttumisesta huomioimatta.

Ohjelmistoversio 8.0 tekee selväksi, että yhdysvaltalaisvalmistaja pyrkii tapansa mukaan kehittämään ajoneuvojensa ominaisuuksia sangen aggressiivisesti. On myös selvää, että toukokuun ainutlaatuinen kuolonkolari on selvästi saanut yhtiön työskentelemään aiempaa kovemmin autonomisten ominaisuuksiensa hiomiseksi, melko mittavinkin muutoksin.

Versio 8.0 sisältää näiden muutosten lisäksi noin puolenkymmentä pienempää autonomisiin toimintoihin liittyvää muutosta sekä ”noin 200” pienempää yleistä parannusta, joita Tesla ei vaivaudu erittelemään.

Lähde ja kuva: Tesla

Katso myös:

• 2,7 sekuntia 0–100 km/t – Tesla Model S ja X P100D saavat lisää virtaa
• Ovelat ovet ja tulevaisuuden tila-auto – Tesla Model X P90D
• Tesla Model S P90D – haastamaton kuningas
• Tesla-kuljettaja menehtyi Autopilotin toimiessa, onnettomuutta tutkitaan

KirjoitusTeslan päivitetty Autopilot – radioaaltoja ja joukko-oppimista julkaistiin osoitteessa Moottori.

Driftingin SM, Jurva

Botniaringillä taputellaan päätökseen driftauksen SM-kausi, kun vuorossa on kauden viimeiset koitokset. Jurvan moottoriradalla nähdään mielenkiintoista kalustoa Audi R8:sta Lotus Exigeen kun Radalle.com FDO-sarja ja TimeAttack-luokka käyvät viimeisiin koitoksiin.

Lisätietoja
Liput ennakkoon Lipputoimistosta 15,90 €. Portilta 20 € (alle 12-vuotiaat vanhempien seurassa ilmaiseksi) portilla vain käteinen.
La 17.09. RADALLE.com FDO DRIFTING Botniaring, Jurva, K, SM
Botniaring, Kauhajoentie 688, Jurva

Motocrossin SM, Vantaa

Viimeisiä viedään myös motocrossin SM-kauden osalta, kun Vantaan Lavangossa kisataan joukkueiden Suomen mestaruudesta. Sääntöuudistusten myötä joukkueilla on paremmat mahdollisuudet saada seuran parhaat kuljettajat mukaan koitokseen, joten luvassa lienee viihdettä seitsämänkymmenen joukkueen ja yli 200 kuljettajan kokoontuessa Vantaalle.

Lisätietoja
La-Su 17.-18.09. Motocross, SM, Kansallinen, MX65-kerhojoukkueet, MXV-kerhojoukkueet, SM-kerhojoukkueet, C-kerhojoukkueet, Vantaa
Vantaan Vauhtikeskus, Katriinantie 31, Vantaa, Suomi

Rallicrossin PEM, Hyvinkää

Hyvinkään Vauhtipuisto toimii näytelmänä puolestaan rallicrossin Pohjois-Euroopan mestaruusfinaalille. Kisaa ajetaan NEZ Super 1600, NEZ 2000, NEZ open ja NEZ Supercarin lisäksi maiden välisessä joukkuekilpailussa.

Lauantaina Hyvinkäällä ajetaan harjoitukset ja klo 13.00 alkaen kaksi alkuerää. Sunnuntaina klo 10.30 kolmas alkuerä. Klo 13.30 starttaa semifinaalit ja finaalit. Kilpailun kuulutukset radiokanavalta 91.0
Lisätietoja
La-Su 17.-18.09. NEZ Rallycross, Hyvinkään Vauhtipuisto
Hikiäntie 1508, Hyvinkää

MM-kilpailut

Ratamoottoripyöräilyn MM, Iso-Britannia

Ei paineita, mutta Pekka Päivärinta ja Kirsi Kainulainen lähtevät ratamoottoripyörien sivuvaunujen päätöskisaan ennakkosuosikin asemasta, joten Suomeen saapuva maailmanmestaruus on enemmän kuin laskennallinen unelma. Toivottavasti kaksikon tekniikka kuitenkin kestää, sillä parivaljakon täytyy sijoittua 13. parhaan joukkoon, mikäli brittiläisranskalainen Reeves/Cluze-kaksikko kykenee ajamaan voittoon. Mikäli suomalaiskaksikko voittaa, tulee Kainulaisesta ensimmäinen ratamoottoripyöräilyn mestaruuden voittava nainen.

15 kierroksen kilpailu ajetaan lauantai-iltana klo 20.30 Suomen aikaa.
Lisätietoja
17.09. Road Racing, MM, Sivuvaunut, Iso-Britannia, Donington Park

Rallicrossin MM, Espanja

Rallicrossin MM-sarjassa mitellään tällä kaudella yhdeksännen kerran Espanjan Barcelonan radalla. Suomalaisväriä mittelöön tuovat Toomas ”Topi” Heikkinen ja Niclas Grönholm. Grönholm aikoo panostaa startteihin ja Heikkisen mielessä kiiltää EKS-tiimin seitsämäs palkintokorokesijoitus tällä kaudella.

Lisätiedot
Live stream (Sunnuntai, 16.00-18.00 Suomen aikaa)
17.-18.9. Rallicrossin MM, Espanja, Barcelona

Supersportin MM, Saksa

Niki Tuuli ja Hannes Soomer starttaavat villillä kortilla tämänkin viikonlopun osakilpailuun. Kallio Racingin tiimipäällikkö Vesa Kallion mukaan tavoitteena ovat luonnollisesti hyvät tulokset. Lisäksi lähtöviivalla nähdään Eemeli Lahti, joka vakuutti tuuratessaan Team Suzuki Stoneline-Mayerin loukkaantunutta Kane Burnsia.

Lisätietoja
16.-18.9. Superbike MM, Lausitzring, Saksa

Formula 1, Singapore

Sirkus saapuu tällä kertaa kuumaan ja kosteaan Singaporeen, jossa kilpaillaan katuradalla yövalaistuksen voimin. Kilpailu oli viime vuonna kova pala Mercedeksen suorituskyvylle ja myös kuljettajat pitävät kilpailua yhtenä rankimmista. Hamiltonin ja Rosbergin mestaruustaisto saa varmasti uutta värinää, mutta nähtäisiinkö palkintokorokkeen korkeimmalla sijalla vihdoinkin Räikkösen Kimi?

F1-lähetykset MTV Max-kanavalta. Viikonlopun ohjelma-aikataulu.
16.-18.9. FORMULA 1 Singapore Airlines Singapore Grand Prix

Sivuvaunumotocrossin MM, Saksa

Riku ja Lari Kunnas tavoittelevat nihkeän alkukauden jälkeen sijoitusta kymmenen parhaan joukossa. Kaiken mennessä nappiin tavoite on realistinen.

18.09. Motocross, MM, Sivuvaunut, Saksa, Rudersberg

Maaradan MM, Saksa

Jesse ja Aki-Pekka Mustonen pääsevät jälleen mittelemään veljesvoimin maaradan MM-kisassa Saksan Vechtassa.

17.09. Maarata + ruohorata, MM, Final 5, Saksa, Vechta

Muut kansalliset kilpailut

15.09. Ralli, Seurakilpailu, Lempäälä
16.-18.09. Road Racing, Kansallinen, SSC, Alastaro (MP-Tuki)
16.-18.09. Pienoisautoilu, Eurosarja 3, AUTORATAHARRASTAJAT RY, K
17.09. TeijoTalot-ralli, Lammi, K, Pienoisralli
17.09. Graceville Ralliprint, Iisalmi, K, Aluemestaruus
17.-18.09. Karting, Aluemestareiden kilpailu, Töysä
17.-18.09. Jokkis, EVK-liiga, Ylämylly, Joensuu, K
17.-18.09. VI Seinäjoki Ralli, HRT, Ralli
18.09. Autosuunnistus, Uusikaarlepyy, Harjoituskilpailu
18.09. JSH-Kuljetus rallisprint, Hämeenkyrö, K

Lähde: AKK-Motorsport & Suomen Moottoriliitto Kuva: Joe Portlock/Williams

KirjoitusViikonlopun moottoriurheilut 37/2016 julkaistiin osoitteessa Moottori.

Heille, jotka eivät ole tyytyväisiä ”tavallisen” Mercedes-AMG C 63:n 476 hevosvoiman tehoon ja 650 newtonmetrin vääntömomenttiin, on tarjolla aitoa tehdastuningia noin 13 000 euron lisähintaan. S-kirjaimen myötä arvot nousevat lukemiin 510 hv ja 700 Nm.

Rahalle saa muutakin vastinetta, eikä nyt puhuta koristeista.

Renkaat ovat matalampaa profiilia ja vanteet tuuman suuremmat (edessä 255/35 R19, takana 285/30 R19), takapyörien välissä käytetään sähköisesti ohjattua tasauspyörästön lukkoa täysin mekaanisen sijaan, moottorin tuennan jäykkyys säätyy ajotilanteen mukaan ja normaalien ajotilojen jatkoksi on lisätty vapautuneempi race-asento.

Lipakka perä

Kuten perus-AMG C 63:n, myös S-version saa kaikkina C-sarjan korimalleina, siis paitsi coupéna myös neliovisena sedanina, farkkuna tai Cabrioletina. Koeajoon suomalaisille teille saimme Coupén, ja se, että olimme hiljattain ajaneet myös uusinta BMW M3:a sekä uunituoretta Alfa Romeo Giulia Quadrifogliota, antoi mukavasti vertailupohjaa.

Mercedeksen lähestymistapa aiheeseen välittyy jo ensimmäisessä tiukassa mutkassa, kun kaasua painaa hieman syvempään. Vaikka luistonesto on päällä ja ajotila kaukana racesta, perä lipsahtaa helposti sivulle – kuin muistuttaakseen siitä, että alla on yli 500-hevosvoimainen takavetoinen, ja siitä, että lukkoperä toimii aktiivisesti.

C 63 S on perusajossa korostetun jämäkkä. Mukulakivikadulla tämä saa aikaan räminää muutenkin laadukkaassa autossa. Joka ikinen töyssy ja myös rengasmelu välittyvät estoitta ohjaamoon kaikilla suomalaisnopeuksilla, vaikka valitsisi comfort-ajotilan. Sama pätee istuimiin, jotka ovat kovat, mutta erittäin hyvin kehoa tukevat.

Kova, mutta kiva

Elastisuuden puutetta osaa arvostaa öisellä mutkatiellä. C 63 S tarjoaa sopivan, viihdyttävän yhdistelmän ohjauksen ja takapään eloisuutta sekä etupyörien loputtomalta tuntuvaa pitoa. Maailmasta löytyy varmasti tunnokkaampiakin sportteja, mutta juuri tällaiseksi voimacoupéksi balanssi on hallussa.

Siinä missä Alfa Romeo ja BMW käyttävät tehomalleissaan kuusisylinteristä konetta, Mercedeksellä pyttyjä on edelleen rohkeasti kahdeksan. Kaasuun vastaavuus on tiukkaa, ja seitsenvaihteinen automaatti toimii räväkässä ajossa hektisesti. Etenkin, kun ajomoodin vaihtaa sportista toiseksi äkäisempään eli sport+-asentoon.

Lisää moottorin ominaisuuksia saa kaivettua esiin vaihteiston manuaaliasennossa. Se on niin sanottua aitoa sorttia, eli laatikko ei vaihda itsestään alas- eikä ylöspäin. Se, millä pykälällä edetään, jätetään kuljettajan ja ratin takana olevien vaihtolapojen yhteistyön huomaan.

Kuuloaistin yläpuolella

Jokaisella autolla on huonot puolensa, ja C 63 S:ssä ne liittyvät moottorin äänimaailmaan. Etenkin siksi, että koeajoauto oli varustettu lisähintaisella AMG Performance -urheilupakoputkistolla, mihin liittyy myös keskikonsolissa oleva äänitehostenappula.

Alakierroksilla kiihdytettäessä kaikki on kuten pitääkin: veekasi kumisee juuri sopivan kuuluvasti, rosoisesti ja bassovoittoisesti. Sen sijaan tasakaasulla äänet hukkuvat miltei täysin rengasmelun alle.

Oudointa on käyntiäänen sävy. Kun ryhtyy nostamaan kierroksia vapaammalla tiellä lähemmäs punaviivaa, soundi muuttuu matalasta korkeataajuuksiseksi, ja muistuttaa ylärekisterissä lähinnä tavallista neloskonetta!

Vaihtamiskohdan vaikeutta korostaa se, että kasikone käy yläkierroksilla todella värinättömästi, eikä lähestyvää rajoitinta oikein aisti. Niinpä mittariston näyttöön syttyvä kookas vaihtovalo tulee vaihteiston manuaaliasennossa todella tarpeeseen.

Maaottelu alkakoon

Koeajon jälkeen mielikuva on silti kirkas. C 63 S on vakuuttava ja juuri sopivasti kompromissiton auto, josta huokuu valmistajan pitkällinen paneutuminen voimakkaiden mallien filosofiaan.

Hyvä niin. Mutta miten se sitten suhteutuu edellä mainittuihin kilpailijoihin?

Toisin kuin BMW M3, Mercedes-AMG C 63 S ei yritä olla mikään kilpa-auto, vaan lähestyy aihetta tavallaan hieman kepeämmin mielin. Stuttgartin kädenpuristus on baijerilaisia herrasmiesmäisempi, mutta edelleen todella tiukka. Se herättää kunnioitusta, vaikka M3 kuulostaakin korkeilla kierroksilla selvästi paremmalta.

Onko C 63 S sitten hauskempi – tai edes yhtä hauska – kuin Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, siihen emme ota kantaa. Katsokaas, jotkut tykkäävät Formula ykkösissä siitä, että Mercedes voittaa, toiset taas palvovat Ferrarin nimiin. Makunsa kullakin…

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Antti Hentinen

KirjoitusMercedes-AMG C 63 S Coupé A – tee se hauskasti julkaistiin osoitteessa Moottori.

Yksi automaailman perinteistä on viitata jokaisessa sporttisia Peugeoteja käsittelevässä tekstissä 205 GTi:hin. Terrierimäisellä innokkuudella sydämet kahdeksankymmentäluvulta sulattanut 205 on hehkutuksen arvoinen, mutta nyt on aika katsoa tulevaisuuteen.

Jos Peugeot 208 GTi by Peugeot Sportin nimestä ei selviä Peugeot Sportin panostus, voi asiasta varmistua C-pilareiden Peugeot Sport –teksteistä. Vitsailu sikseen, RCZ-R ja 308 GTi -mallien jälkeen Peugeotin kilpaosasto on ollut vakava nimi myös katuautopuolella.

Vakavia muutoksia

Peugeot Sportin versio 208 GTi:stä erottuu mustilla kaarilevikkeillä ja helmoilla, madalletulla alustalla ja 18-tuumaisilla vanteilla.  Auton tekniset muutokset periytyvät 208 GTi 30th Anniversary -erikoismallista, jolla juhlittiin juuri 205 GTi:n merkkipäivää.

Kaarilevikkeet kätkevät tavallisesta GTi:stä 22 millimetriä leventyneen eturaidevälin, takana lisämillejä on 16. Etuakselin tärkein muutos on torsen-tyyppinen tasauspyörästön luistonrajoitin. Myös välitykset ovat tavallista GTi:tä lyhyemmät.

Muutokset viimeistellään Michelinin erinomaisilla Pilot SuperSport -renkailla ja Brembon nelimäntäisillä etujarruilla.

Muutoksia ei tehdä turhaan, Peugeot Sport hyökkää tosissaan Ford Fiesta ST:n kimppuun.

Nöyrää voimaa

208 GTi luottaa 308-isoveljensä tavoin 1,6-litraiseen THP-moottoriin, tällä kertaa sopivasti 208 hevosvoimaisena versiona. Voimanlähteen kehuttu nöyryys ja alhainen kulutus ovat läsnä myös 208:ssa, mutta kierrosalueen yläpäässä luonne on 270 hevosvoimaista painosta latteampi.

Nöyrä moottori ei vaadi liiaksi vaihtoja, mutta kuusiportaisen laatikon vaihteensiirto saisi olla sulavampi.

Fiesta pikkuautomaisen hauskuuden jälkeen Peugeot  tuntuu vakavammalta. Auton ydin vaatii rohkaisua, kaasu tulee avata aivan liian aikaisin. Silloin torsen-tasauspyörästön ansiosta 208:n keula imeytyy mutkiin – tunnelma on vähän kuin lapsena jäälle rakennetussa napakelkassa.

208 GTi by Peugeot Sportin alusta on jämäkkä, mutta taajamassa ripauksen Fiestaa mukavampi. Vauhdin kasvaessa jousitus ja iskunvaimennus toimivat hienosti, eikä huonokuntoisemmillakaan teillä tarvitse hidastella auton takia.

Peugeotin ajolinjaa on helppo trimmata kaasulla, ja saapa auton perän irtikin reippaalla nostolla. Taipumus yliohjata moottorijarrulla koitui muinoin monen 205 GTi:n (ja valitettavasti myös kuljettajan) kohtaloksi.

208:n käytös on ennakoitavaa ja rauhallista, ja räikeimmät yliyrittämiset oikaistaan ajonvakautusjärjestelmällä. Valitettavasti järjestelmästä puuttuu Fiestasta tuttu urheiluasetus,  Peugeotissa vaihtoehdot ovat vain päällä ja poissa.

Parempi kuin Fiesta ST?

Kyvykkyydestä huolimatta Peugeot toimii mainiosti myös rauhallisessa ajossa. Voimanlähteen sitkeys tekee taajama-ajosta vaivatonta. Urheilullisuutta ei pääse unohtamaan, kiitos sopivasti murisevan pakoputkiston.

Näyttävien urheiluistuinten sivutuet ovat pehmeät. Autoon on vaivaton kulkea, mutta mutkissa kaipaisi parempaa tukea. Ajoasento vaatii totuttelua, sillä polkimet ovat oudon lähellä ohjauspyörää. Totuttelulla raajat löytävät oikeat paikkansa, mutta pitkillä matkoilla selkä kaipaa jämäkämpää ristiselän tukea.

Riittävätkö Peugeotin kyvyt Fordia vastaan? Se on mielipideasia. Päivittäisessä ajossa ranskalaisen mukavampi alusta ja hienostuneempi sisusta vetävät pidemmän korren. Fiestasta taas irtoaa helpommin iloa, toisaalta 208 lienee palkitsevampi ratapäivillä. Tasapeli, jossa makuasiat ratkaisevat.

Yksi asia on kuitenkin selvä. Peugeot 205 GTi:hin vertaamisen voinee lopettaa, 208 GTi by Peugeot Sport pärjää hienosti omillaan.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusRanska hyökkää huipulle: Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport julkaistiin osoitteessa Moottori.

Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1977 esitelty T-malli (Tourism & Transport) oli aivan uudenlainen tähtiperheen jäsen. Edeltänyt mallisarja, pystylamppuinen W114, oli ollut tuotannossa ainoastaan porrasperäisenä, mutta uutuusmallilla stuttgartilaiset siirtyivät kertaheitolla myös farmariluokan huipulle.

Saimme ainutlaatuisen tilaisuuden koeajaa tätä pioneerimallia uusimman E-Mercedeksen farmarin esittelytilaisuuden yhteydessä.

Tehoa ja ei-tehoa

T-mallisto koostui puolitoista vuotta aikaisemmin esitellyn porrasperäisen W123:n lailla laajasta valikoimasta diesel- ja bensiinimoottoreita. Suomessa näitä nähtiin useimmiten juuri sedan-takseina, konepellin alla onnettoman tehoton nokivasara. Esimerkiksi perusmalli 200 D antoi kuljettajan käyttöön vaivaiset 55 hevosvoimaa!

Autoilun luvatussa maassa Länsi-Saksassa tilanne oli tietysti auvoisempi.

Koeajoautomme 280 TE edusti malliston makeinta ja meikäläisittäin harvinaisinta laitaa. Pellin alla murisi 2,8-litrainen, polttonesteen suihkutuksella varustettu suora bensakuutonen, joka tarjosi alkuun 177 hevosvoimaa, mutta jo mallivuodelle 1978 tehoa nostettiin arvoon 185 hv. Se varmisti nopeat kuljetukset autobahnin vasemmalla kaistalla.

Kiertotähden taikaa

280 TE erottuu sulavalinjaisten 2016-mallisten jälkeläistensä joukosta kuin lankapuhelin älykännyköistä. Vajaat 143 000 kilometriä ajettu auto vaikuttaa olevan hyvässä tikissä – tehtaan museopeliä tietysti pidetään yllä kustannuksia säästämättä.

Ulkomuoto muistuttaa, kuten tuon ajan autot yleensäkin, lähinnä akvaariota. Pilarit ovat ohuet ja ikkunapinnat suuret, ja muodot muutenkin hyvin tarkoituksenmukaiset. Tuulitunneli ei tuolloin täysin sanellut autojen silhuettia.

Kromikin oli vielä muodissa, ja sitä löytyykin miltei joka puolelta autoa aina siroja kattotelineitä myöten. Kokonaisuuden kruunaavat 195/70 R14 -renkaat – aikanaan todella leveä ja matala, mutta nykyään lähinnä pikkuautoissa käytettävä koko.

Järjestyksen pitää näkyä

W123:sta huokuu laatu jo ensikosketuksella. Ovi aukeaa täsmällisesti loksahtaen, ja sulkeutuu kassakaapin lailla. Näin huoliteltua tuntumaa ei edes tuorein E-Mercedes pysty tarjoamaan, vaikka hyvin viimeistelty auto onkin.

Ajoasento on hivenen omalaatuinen, muttei missään nimessä epämukava. Reidet tekevät tuttavuutta valtavan suuren ohjauspyörän kanssa, ja korkealla sijaitseva istuin muistuttaa kymmenien vieterien päälle asetettua vanerilevyä.

Ohjaamon yleisilme on ulkokuoren tapaan järjestelmällinen. Ainoa luksukseen vivahtava yksityiskohta on mustan lakritsikojelaudan poikki vedetty jalopuulista sekä vihreä nahkaverhoilu, joka tuo mieleen lähinnä liskoeläimen.

Lämmityslaitteen säätimet ovat hyvin informatiiviset, ja sisältävät jopa lämpötilan säädöt erikseen matkustamon vasemmalle ja oikealle puolelle. Viihdemaailmasta vastaa aito Blaupunkt Essen -soitin – netti sovelluksineen oli vielä nörttien päiväunta.

Sen sijaan yhdistetty vilkku-pyyhinviiksi on liki samanlainen kuin uusissakin mersuissa. Sama pätee seisontajarrun sijaintiin kojelaudan vasemmassa reunassa: nykymalleissa jarru kytketään sähkön välityksellä, 1970-luvulla asian hoitivat mekaaniset vaijerit.

Aikanaan nopea

Lasken käden vaihteenvalitsimelle. Ennen nykyisiä sähköisiä tikkuja Mercedeksen automaattilaatikon kaava oli sahalaitainen, eli jokaiselle alueelle oli varattu oma kolonsa. Tämä tekee käytöstä edelleenkin selkeää ja havainnollista.

Kepin siirtäminen D:lle saa koko auton nytkähtämään tuntuvasti. Yhteys mekaniikkaan oli aikanaan muutenkin paljon selvempi – välissä ei ollut sähkömoottoreita suodattamassa tuntumaa.

Lähdemme liikkeelle penkkien jouset nitisten.

Suunnaton ruori vaikuttaa ensikäännöksissä erityisen huvittavalta, koska tämä auto on varustettu ohjaustehostimella. Pienempikin ratti riittäisi – eikä sen vaihtaminen ollut aikanaan kummoinen juttu, kun turvatyynyjä ei vielä yleisesti käytetty.

Vaikka kääntely onkin melko kevyttä, hidas ohjausvälitys vaatii melkoista veivaamista, ennen kuin auton saa asetettua suoraan linjaan. Siinä ovat kainalot vaarassa kastua, jälleen kerran 1970-luvun tyyliin.

Käyntiääni on tasaisen humisevaa, mutta myös värinöitä välittyy ohjaamoon, eikä automaatti vaihda mitenkään erityisen tasaisesti. Suorituskyky vaikuttaa silti jos ei kovin ripeältä, niin ainakin vaivattomalta – ja täytyy muistaa, että aikanaan 280 TE oli huippunopea auto.

Kyllä tällä Eurooppaa kiertäisi, sillä ehdolla, että varusteisiin kuuluisi ilmastointilaite. Olisi kieltämättä mielenkiintoista kokeilla, miltä vieteripenkit tuntuisivat satojen kilometrien päivärupeamilla. Ja miten usein taukopaikalle pitäisi kurvata tankkaamaan.

Tuoksua ja tilaa

Jätän auton käymään tyhjäkäyntiä valokuvien oton ajaksi. Vaikka seison usean metrin päässä pakoputkesta, nenään kantautuu nostalginen pakokaasun tuoksu. Katalysaattoriaika koitti Länsi-Saksassa vasta seuraavalla vuosikymmenellä.

Lopuksi katsastan 280 TE:n tilatarjonnan. Kuten sanottua, edessä on isoa rattia lukuun ottamatta reilusti väljyyttä. Takanakin on polvitilojen puolesta kohtuullisen hyvät oltavat, mutta penkki on niin paljon etuistuimia ylempänä, että pää on armotta katossa.

Olivatko 70-luvun ihmiset näin pieniä?

Tavaratilassa auton mataluus korostuu. Kuormauskynnys on kyllä alhainen, mutta myös takaluukun reuna jää alas, mikä pakottaa kumartamaan syvään.

Kontti on laakea, ja laajenee oikein kahdessa erisuuruisessa osassa eteenpäin. Muuten varustelu on vaatimaton. Takapääntukia, suojaverkkoja tai muita tilpehöörejä ei ole, vain kontin oikeassa reunassa töröttävä varapyörä.

1970-luvulla asioihin ei selvästi suhtauduttu niin vakavalla naamalla. Eikä ihmisillä toisaalta ollut tapana kuljetella niin paljon turhaa tavaraakaan mukanaan.

Muurin molemmin puolin

Mercedes-Benz 280 TE osoittaa, että maailma on muuttunut neljässä vuosikymmenessä hyvin paljon – myös Mercedeksen ympärillä.

Nykyinen E-sarjan T-versio on kieltämättä hieno auto, mutta jos ollaan rehellisiä, jo puolet edullisempi farmariauto – otetaan nyt esimerkkinä vaikkapa Opel Astra – tarjoaa nykyään melkein saman mukavuustason.

Toisin oli 70-luvulla. Kun 280 TE:tä vertaa mielessään saman aikakauden kansanautoon, vaikkapa Astran esi-isään Opel Kadettiin, ero on huikea – oli kyse sitten itse autosta tai sen nauttimasta ylivertaisesta statusarvosta.

Puhumattakaan rautaesiripun takana DDR:ssä sauhuttaneista kaksitahtisista Trabanteista ja Wartburgeista. Oli niillä ja mersuilla sentään ainakin yksi yhtäläisyys: myös Länsi-Saksassa uuden tällaisen saadakseen piti jonottaa pahimmillaan kymmeniä kuukausia!

Syy tosin oli eri: idässä järjestelmän heikkous, lännessä auton erinomaisuus.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Vesa Eskola

KirjoitusKlassikko: Mercedes-Benz 280 TE on farkkumersujen pioneeri julkaistiin osoitteessa Moottori.

Matkailuvaunu ei ole nuorten mielestä kovin trendikäs, vaan pikemminkin puuduttava. Pitkän linjan karavaanaria väite kirpaisee, mutta tosiasioita ei kannata kierrellä. Maailma muuttuu.

Ensikertalainen mieltää matkailuvaunun hankalaksi, raskaaksi ja kalliiksi. Ei ihme, että kokeilukynnys on korkea.

Matkailuautot kahmivat markkinaosuutta -vaunuilta vuodesta toiseen. Ikuisena vaunumaana tunnettu Ruotsikin on taipunut saman kehityksen tielle. Vaunut väistyvät.

Vaunuväen keski-ikä on korkea ja vaunut seisovat suuren osan vuodesta aloillaan. Matkailuautoilla sen sijaan kierretään maata ja kauempanakin, eli matkaillaan. Ja matkailu on aina in, nuorisostakin.

Näistä lähtökohdista alkunsa sai ideasta esittelykelpoiseksi konseptiksi reilun puolen vuoden aikan kehitetty matkailuvaunukonsepti Groovy, joka avulla kehityssuunta voisi muuttua. Ensin tarvitaan kuitenkin lisää tuotekehitystä. Lisäksi pitäisi löytää uutuusvaunulle valmistaja, jonka vastuulle luovuttaa tuotanto. Nähtäväksi jää, onnistuuko moinen temppu.

Groovy nuorilta nuorille

Tulevaisuuden matkailuvaunuksi nimetty Groovy sai alkunsa Hobby ja Fendt -merkkejä muun muassa Suomessa edustavan toimitusjohtaja Tom Sågbomin ideasta.

– Mietin, olisiko mahdollista tehdä tälle asialle jotain? Kääntää kehitystä ja vielä Suomesta käsin? Lähtökohtana oli alusta alkaen nuoret suunnittelijat ja nuorten mieleen tehty matkailuvaunu, jonka avulla kokeilukynnys saadaan alas.

Lahden ammattikorkeakoulun Muotoiluinstituutin ajoneuvomuotoilijat kiinnostuivat haasteesta vuoden alussa. Suunnittelun lähtökohtana oli se, että uutuuden on oltava helppo, hauska ja edullinen. Lisäksi toivelistalla oli soveltuvuus ympärivuotiseen käyttöön, vaivaton ylläpito ja alle 1 000 kilon paino.

Kahdeksassa kuukaudessa on edetty ideasta esittelykelpoiseen konseptiin, jossa kehtaisi majoittua niin Hangon surffirannoilla kuin kesän festareillakin.

Groovy ja tuotantokelpoinen

Suunnitteluprojektin myötä syntyi Groovy, matkailuvaunu nuorempien mieleen. Idean ensiesittely päätettiin tehdä Lahti Caravan 2016 -messuilla. Tapahtuma on maan merkittävin alallaan.

Suunnittelutehtävän kimppuun kävivät automuotoilua opiskelevat Waltter Holm, Henri Helvilä ja Mikael Kosonen.

Groovy-konseptin suunnittelutiimi vasemmalta: vastuuopettaja Lee Walton, Waltter Holm, Henri Helvilä ja Mikael Kosonen.

– Projekti eteni nopeasti. Luonnoksia piirrettiin ensin käsin, sitten mallia muovattiin digitaalisesti ja lopulta syntyi vahamalli, Muotoiluinstituutin ajoneuvosuunnittelun vastuuopettaja Lee Walton kertoo.

Kahdeksan kuukauden aikana opiskelijat työstivät matkailuvaunua opitojen tavoitteiden mukaisesti. Tarvittiin kekseliäisyyttä, luovuutta ja tulevaisuuteen suuntaavaa näkemystä. Ideoita testattiin omassa kaveripiirissä, joten nuorisonäkökulma säilyi läpi suunnittelutyön.

Groovy on kaikesta innovatiivistuudestaan tuotantoon soveltuvaksi suunniteltu, vakuuttaa suunnittelutiimi.

Käyttötarkoituksia ei rajata ennalta

Groovyn on tarkoitus palvella laajaa käyttäjäryhmää. Sille on ideoitu 50 käyttötarkoitusta kalastuksesta maastopyöräilyyn ja festarimajoittumiseen. Ja lisää voi keksiä, sillä konseptista haluttiin varsin muunneltava. Jokainen kustomoikoon mieleisekseen, tai ainakin melkein.

Tarjolle on ideoitu kuivauskaappia, runsaita säilytystiloja, ulkokeittiötä ja erilaisia sänkyvaihtoehtoja.

Kevyt vaunu soveltuu lähes mihin tahansa. Painonsa puolesta sitä kelpaisi muotoilutyötä ohjanneen opettaja Waltonin mukaan vetää vaikka sähköautolla.

Jos Groovy saa tuulta alleen, on seuraavaksi insinöörien vuoro. Mietittävänä on miten lennokas idea viimeistellään ja viedään tuotantoon.

Teksti: Antti Hentinen Kuvat: Antti Hentinen ja Groovy-hankkeen lehdistömateriaali

Lue myös:

Lahti Caravan 2016 käyntiin – 11 vinkkiä messuille

Lahti Caravan 2016 – 300 ajoneuvoa yhdellä lipulla

KirjoitusUutta virtaa matkailuvaunurintamalle – Tässä on suomalaisvisio Groovy julkaistiin osoitteessa Moottori.

Kun uuden Kia Rion ensiesittely oli ohitse, tarjoutui lentokenttäkyyditykseen tavallista kummallisempi kulkine. Kian Euroopan pääkonttorin edustalla odotti musta tila-auto Carnival, jonka katon kiinteä korotus toi välittömästi mieleen Citroën BX Vanin.

Veronkierto ei suinkaan ollut Kian motiivi varsin eriskummalliselle ratkaisulle. Outouden koko nimi kuuluu Kia Carnival Hi-Lumousine. Kyseessä on korealainen näkemys edustusautosta.

Tilaa koko hallitukselle

Meidänkin markkinoilla taannoin nähty Carnival vetää nykysukupolvessaan kahdeksasta yhteentoista matkustajaa.  Hi-Limousinea varten istuinmäärää on laskettu kahdeksaan. Neljästä kahden istuimen rivistä kolme ensimmäistä tarjoavat länsimaisellekin kohtuulliset tilat, mutta neljäs rivi on tavaratilasta ylös taittuva hätäratkaisu.

Varsinaiset erikoisuudet löytyvät auton yläosasta. Kattokoroke ei varsinaisesti tarjoa pääntilaa, mutta kulku autoon helpottuu. Sisätilojen suunnittelijat ovat löytäneet korokkeesta tilaa muovisille puulistoille, ja onpa etuosaan mahtunut näyttöruutukin.

Viihteellä merisairaaksi

Karaoken sijaan näyttöruudulta avautuu Android-käyttöliittymä, jota hallitaan keskikonsolin lokeroon kätketyllä kaksipuoleisella kaukosäätimellä.  Selkeämpi puoli tarjoaa tavalliset näppäimet, kääntöpuolelta löytyy länsimaiset aakkoset.

¨Käyttöjärjestelmän hiirtä ohjataan Nintendo Wiin tyyliin ohjainta kallistelemalla. Ilmeisesti Korean tiet ovat huipputasaiset, sillä saksalaisella tieverkolla ohjausyritykset vievät oloa kohti merisairautta.

Verhojen vaikutus

Ikkunoiden verhoja tarkastellessa aasialaisuudesta ei voi erehtyä. Länsimaisten nostettavien näkösuojien sijaan korealaiset luottavat kauniisti laskostuviin verhoihin, joiden avaaminen ja sulkeminen on perin työlästä.

Omamassaltaan peräti 2 830 kiloinen jätti liikuu pehmeästi, mutta saksalaisten edustusautojen ylväydestä ei ole tietoa. Carnival Hi-Limousine sopineekin parhaiten metropolin ruuhkassa mateluun, sillä keula kätkee vain 145 hevosvoimaisen 2,2-litraisen dieselmoottorin.

Kia Carnival Hi-Limousine on Euroopassa outolintu, ja syystäkin yksittäiskappale. Länsimaisessa kulttuurissa kuusihenkiselle edustustila-autolle tuskin olisi kysyntää (muistatteko R-sarjan Mercedeksen?), mutta siitä huolimatta on hienoa nähdä Kian tuovan Eurooppaan maistiaisia kotikulttuuristaan.

Teksti ja kohisevat kännykkäkuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusKaikkea se korealainen keksii: Euroopan ainoa Kia Carnival Hi-Limousine julkaistiin osoitteessa Moottori.

Autonomisen ajamisen vaikeisiin ensiaskeliin kuuluu liikenteessä kohdattavien lukuisten erilaisten henkilöiden, vimpainten ja kiinteiden esteiden tunnistaminen. Puolijohdevalmistaja Intel Labs on yhteistyössä saksalaisen Darmstadtin yliopiston kanssa työskennellyt ongelman parissa toisesta näkökulmasta: muun materiaalin lisäksi tekoälyn koneoppimista treenataan suositun Grand Theft Auto V:n voimin.

Videopelejä tuntemattomille mainittakoon, että vaikka Grand Theft Auton virtuaalikaupunki ja liikennejärjestelyt hämmästyttävät monimutkaisuudellaan ja todentuntuisuudellaan, on peli kuitenkin huomattavan paljon paremmin tunnettu rikollisen käyttäytymisen mahdollistavana hiekkalaatikkona.

TechReviewn haastattelemien asiantuntijoiden mukaan videopelin kaltainen synteettinen data on kuitenkin monelta osin käyttökelpoisempaa järjestelmän opettamisessa, sillä on tarkkaan tiedossa, mitä data sisältää ja mitä tekoälyn pitäisi siitä löytää. Myös sää- ja valaistusolosuhteiden variaatiot on helppo toteuttaa virtuaalimaisemassa.

Tarjolla on myös tiivistetyssä paketissa koko liikenteessä tavattavien kulkuvälineiden ja liikennetilanteiden kirjo, sen sijaan, että kamera-auto ja materiaalin koneelle tulkitsevat henkilöt joutuisivat etsimään pitkään kaikkia herkullisia tilanteita tosielämästä. Mutta miten kertoa tekoälylle, että totuus on aina tarua ihmeellisempää?

Lähde: Jalopnik Kuva: Moottorin peliarkistot

KirjoitusVideopeleillä autonomiseen ajamiseen – projekti kouluttaa GTA V:llä julkaistiin osoitteessa Moottori.

Hyvinkään Vauhtipuistossa riitti huisketta, kun AKK Motorsportin, Moottoriliiton ja Autoliiton yhdessä järjestämässä naisten moottoriurheiluillassa esiteltiin eri moottoriurheilulajeja. Tapahtuma oli järjestyksessään toinen, sillä samalla teemalla järjestettiin puolitoista vuotta sitten Lopella pienimuotoisempi tapahtuma. Tällä kertaa Hyvinkään Vauhtipuisto tarjosi monipuolisemmat mahdollisuudet eri lajien esittelyyn ja kokeiluun. Tarjolla olikin mahdollisuus tutustua kerralla yli kymmeneen moottoriurheilulajiin.

Janne Veikkanen esitteli driftingiä yleisölle. Jopa juontaja Emma Kimiläinen oli kauhuissaan, kun Veikkanen veteli autollaan ”tappi-sladissa” radan reuna-aitoja hipoen.

Mäntsälästä paikalle saapui Arja Jääskeläinen, tarkoituksenaan kokeilla crosskart-autoa sekä päästä kokemaan ralliauton kyyti kartturin paikalta. Molemmat asiat toteutuivat illan aikana.
– Crosskartilla oli hienoa ajaa, kun siinä on niin tehokas moottori. En varsinaisesti ole hakemassa täältä uutta harrastusta, mutta tarkoituksena oli hankkia uusia kokemuksia ja päästä kokeilemaan itselleni uusia lajeja, totesi Jääskeläinen ralliauton kyydistä noustuaan.

Arja Jääskeläinen kävi ensin koeajamassa crosskart-autoa ja istui sen jälkeen kartturiksi ralliautoon. Moottoripyöräilyä harrastavan Jääskeläisen illan tavoitteena oli hankkia uusia kokemuksia aikaisemmin vieraista moottoriurheilulajeista.

Pikaisen haastattelukierroksen perusteella Arja Jääskeläinen edusti tyypillistä moottoriurheiluillan vierasta; aikaisempaa kokemusta moottoriurheilulajeista on, mutta nyt tultiin laajentamaan lajivalikoimaa ja hankkimaan uusia kokemuksia.
– Olen moottoripyöräillyt 14 vuotta. Kurapyörät eivät kiinnosta, vaan enemmänkin asfaltilla ajettavat vehkeet, kertoi Jääskeläinen omasta moottoriurheilutaustastaan.

Edes ralliauton pieni lipsahdus ei saanut Jääskeläistä säikähtämään.
– Kuski kertoi, että tällä kierroksella tullut ajovirhe oli päivän ensimmäinen. Jarrutuksessa mentiin vähän pitkäksi, odotettiin että vauhti pysähtyi ja kierrettiin heinikon kautta takaisin radalle. Ei se kyllä pelottanut tai säikäyttänyt.

Eri moottoriurheilulajien esittelijöiksi paikalle oli saapunut monipuolinen joukko pääasiassa naisia. Yksi illan kiireisimmistä oli juuri ratamoottoripyöräilyn sivuvaunuluokan maailmanmestaruuden voittanut Kirsi Kainulainen (edessä keskellä).

Illan aikana monet muutkin moottoriurheilun harrastajat – myös omia lajejaan esittelemään tulleet henkilöt – saivat tilaisuuden kokeilla itselleen uusia lajeja. Kaksipyöräharrastajat kävivät kokeilemassa rallia ja taitoajoa, ja autolajien harrastajat puolestaan kokeilivat enduroa ja road racingia. Jos uutta harrastusta ei ehkä kaikille syntynytkään, niin kokeilujen seurauksena saattoi sentään syntyä mielenkiinto uusien lajien seuraamiseen. Kun on omakohtaista kokemusta lajista, sen seuraaminen on paljon mielenkiintoisempaa.

Emma Kimiläisen illan kohokohta oli, kun hän pääsi yhteiskuvaan crosskart-kuljettaja Maiju Niemen kanssa.

Tapahtumaa organisoimassa olleella Nita Korhosella oli illan päättyessä jo mielessä muutama idea, millä tapahtumaa kehitetään yhä paremmin toimivaan suuntaan.
– Vaikka tässä oli hyvin tilaa tutustua eri lajeihin, niin selkeys säilyisi ehkä paremmin jos tapahtuma pakattaisiin tiiviimmin ja pienemmälle alueelle.
Korhonen oli tyytyväinen paitsi hyvästä osallistujamäärästä, myös siitä että paikalle oli uskaltautunut sekä naisia, miehiä että kokonaisia perheitä.
– Ehkä tämä jatkossa voisi olla selkeämmin koko perheelle suunnattu tapahtuma, totesi Nita Korhonen illan päätteeksi.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

KirjoitusNaisten moottoriurheiluilta tarjosi elämyksiä julkaistiin osoitteessa Moottori.

Lähde ja kuvat: Volkswagen

KirjoitusVolkswagen luottaa suomalaisiin – korirakentajat aitiopaikalle Saksassa julkaistiin osoitteessa Moottori.

Viikonlopun koitoksissa lukuisten kotoisten kilpailuiden lisäksi Ajo Motorsport jahtaa tallin viidettä mestaruutta Espanjassa ja Italiassa motocrossin MM-joukkukilpailussa voimiaan mittelee Suomen nuori joukkue.

Trialin SM, Vantaa

Kauden viimeinen trialin SM-osakilpailu kisataan lauantaina Vantaan Seutulassa, ja SM-luokan lisäksi kilpaillaan Suomen Cupin finaali sekä kansalliset C- ja JM-luokat. Kilpailu alkaa klo 10.01.
Lähtöluettelo
Lisätietoja
La 24.09. Trial SM, Kansallinen, 7/7, Helsingin MK (Seutula)
Seutula, Hanskalliontie 3, Vantaa.

Rallin SM, Tampere

Tampereella nähdään puolestaan maineikas Pirelli Ralli, joka samalla päättää rallin SM-sarjan kuluvalta vuodelta. Upeista erikoiskokeistaan tunnettu ralli on tänä vuonna sekoitus uutta ja vanhaa ja myös sääennusteen pitäisi olla rallikansan puolella. Luvassa lienee tiukka kamppailu mitalisijoista.

www.rallism.fi
Lisätietoja

Maaradan SM, Pori

Porin tuttu Yyteri toimii näyttämönä speedwayn SM-liigan päätöskisalle. Lauantaina tiedämme mikä joukkue vie mestaruuden kotiin.
La 24.09. Speedway, SM, Suomen Cup, Ottelu 10, Haukat – Ankkurit – Porin Nopea Racing – Sand Blowers, Minispeedway 85cc, Pori
Yyterin Speedwayrata, Vauhtimontuntie, Pori

Endurance Cup, Alastaro

Endurance Cupin toiseksi viimeinen kilpailu tarkoittaa samalla kauden viimeistä vierailua Alastarolla. Sarjan suvereenissa johdossa on MOPO Team, joka on Honda Civicillään osoittanut sekä nopeutta että kestävyyttä.

La-su 24.–25.9. Alastaron moottorirata, Virttaa
Lisätiedot

Rallisprintin SM, Laihia

Laihian SM-osakilpailu ajetaan Perälässä, varikon toimiessa kunnan teknisellä hallilla. Kilpailijoita on ilmoittautunut peräti 110, joten ajettavaa riittää koko sunnuntain mitalla. Reitti on tuttu 3,9 kilometrin pyyhällys Peräläntieltä Suorttilan suuntaan, mutta kyseessä on kauden ensimmäinen sorakilpailu. Rallireitti suljetaan kello 10.00 liikenteeltä ja itse kilpailu alkaa kello 12.00. Pääsylipun hinta 10 euroa ja alle 12 -vuotiaat ilmaiseksi.

Rallisprintsm.fi
Osallistujaluettoon pääset tästä.
Kilpailun Facebook-sivu
Lisätietoja

MUUT KANSALLISET KILPAILUT

24.09. Jokkis, Karvia
24.09. Jokkis, Vehkamaa
24.09. – 25.09. Jokkis, Kukonkoivu
24.09. – 25.09. Rata, Motopark, Virtasalmi
24.09. – 25.09. Karting Porin Fk-rata
25.09. Karting, Suonenjoen moottoriurheilukeskus
25.09. Jokkis, Hangassuon JM-rata
25.09. Jokkis, Karstula, Vallitien vauhtirata

MM-kilpailut

Motocrossin MM, Italia

Motocrossin MM-sarjassa on siirrytty maajoukkukilpailuun Motocross of Nations 2016, joka ajetaan tänä vuonna Italian Maggiorassa. Viikonlopun koitokseen Suomi lähettää nuoren joukkueen, jonka jäsenten ikähaarukka on 16–19 vuotta. Tavoitteena nuorilla motoristeilla on edetä karsintaeristä jatkoon ja aina 15 parhaan joukkoon, mikä olisi kovatasoisessa kilpailussa kunnioitettava suoritus.

Lisätietoja täältä ja täältä
25.09. Motocross, MM, Motocross of Nations, Italia, Maggiora

MotoGP, Espanja

Espanjan Aragónissa ei paljon mietitä Tolkienia, sillä Ajo Motorsport koettaa varmistaa Moto3-luokan mestaruuden jo tulevana viikonloppuna. Mestaruus olisi tallin viides. Mikäli talllin eteläafrikkalainen Brad Binder ylittää maaliviivan ensimmäisenä tai toisena, on mestaruus jo varma nakki tässä vaiheessa kautta.
Lisätietoja
Maksulliset livelähetykset: www.motogp.com
Ilmaiset koostelähetykset: Moottoriurheilu.tv/tv
La Aika-ajot (Suomen aikaa)
Moto3 13:35
MotoGP 14:30
Moto2 16:05
Su Kilpailu (Suomen aikaa)
Moto3 12:00
Moto2 13:20
MotoGP 15:00
25.09. Road Racing, MM, MotoGP, Espanja, Aragón

Lähde: AKK-Motorsport & Suomen Moottoriliitto Kuva: Gold & Goose / Red Bull

KirjoitusViikonlopun moottoriurheilutarjonta 38/2016 julkaistiin osoitteessa Moottori.

EnGuard on Nissanin avolava-auto Navaran pohjalle muovattu näkemys pelastusajoneuvosta, jonka ominaisuudet takaavat valmistajan mukaan pääsyn tiettömien taipaleiden taakse.

Konseptiautolle tyypillisesti EnGuard lähinnä esittelee ideaa, sillä ainakaan toistaiseksi autoa ei ole nähty tositoimissa esittelemässä kykyjään. Nissan kuitenkin uskoo uutuuteensa kuin vuoreen. Nähtäväksi jää, tuleeko siitä myös myyntimalli pelastustehtäviin.

Konseptiauto perustuu International Pick-up of the Year ‑palkinnolla palkitun Nissan Navara ‑lava-auton Double Cab Tekna ‑versioon, johon on tehty runsaasti muotoilullisia ja teknisiä parannuksia.

Navara EnGuard – mukana myös kannettavat akut

Pelastusautokonsepti saa maailman ensiesittelynsä Hannoverin autonäyttelyssä. Uutuuteen on valmistajan mukaan integroitu kahden kannettavan akkuyksikön prototyyppi, joka mahdollistaa työkalujen ja erilaisten koneiden käyttämisen kenttäolosuhteissa. Akkuyksikössä hyödynnetään Nissanin akkuteknologiaa, joka on jo tosikäytössä yhtiön LEAF- ja e-NV200-sähköautoissa.

Kun akkuyksiköt ovat säilytyspaikassaan lavalla, auton dieselmoottori lataa niitä jatkuvasti, jotta ne ovat aina käyttövalmiina hätätilanteessa. Kumpikin 2 kW:n akkuyksikkö käsittää seitsemän Nissanin sähköautojen akkumoduulia säänkestävän koneistetun alumiinikotelon sisällä.

Akkuyksikössä on kaksi latausliitintä (220 V:n vaihtovirtapistoke ja aurinkopaneelien liitin) ja viisi syöttöliitintä (kaksi 220 V:n vaihtovirtapistoketta ja kolme USB-porttia). Akkuyksikön päässä oleva syvennys helpottaa kantamista.

Täysin päästöttömät ja tulenarkoja polttoaineita sisältämättömät akkuyksiköt soveltuvat käyttöön myös suljetuissa tiloissa, kuten rakennusten sisällä tai luolassa.

Kuten arvata saattaa, on auto varustettu runsaalla pelastuskalustolla. Perinteisten työvälineiden mukana on myös uusimpia innovaatioita, kuten kameralennokki, joka voi lentää onnettomuusalueen yläpuolella ja antaa tietoja ympäröivästä alueesta, pelastuskohteesta sekä mahdollisesti pelastushenkilöstöä uhkaavista vaaroista.

Lennokki tiedustelee taivaalla

Osana Intelligent Mobility ‑visiotaan Nissan tutkii jatkuvasti tapoja integroida sähköautojen akkuteknologiaa osaksi yhteiskuntaa. Navara EnGuard -konseptiauton akkuyksiköt ovat valmistajan mukaan esimerkki siitä, kuinka sähköautojen akkuteknologiaa voidaan hyödyntää puhtaampien ja kestävämpien energiaratkaisujen tarjoamiseen uusilla alueilla.

Navara EnGuard –konseptiauton lavakannen yläkulmissa on moottoroidusti avattavat säilytyslokerot. Kuljettajan puolella on ensiapupakkaus ja kannettava defibrillaattori. Etumatkustajan puolen 20,5-tuumainen teräväpiirtonäyttö näyttää reaaliaikaista videokuvaa, joka saadaan DJI Phantom 4 ‑kameralennokista. Vain 1380 grammaa painava lennokki voi lentää jopa 6 000 metrin korkeudessa 20 metrin sekuntinopeudella miltei puolen tunnin ajan yhdellä latauksella. Lennokin pohjassa oleva 12,4 megapikselin kamera kuvaa videota ja still-kuvia. Navara EnGuard –konseptiauton lavalla lennokkia säilytetään alemmassa säilytyskaukalossa.

Konseptiin tehtyjen muutosten ansiosta tavallinen Navara ehostuu liikkuvaksi pelastuskeskukseksi. Ajokorkeutta on korotettu 50 millimetrillä, joka lisää auton maastokelpoisuutta. Silmiinpistävin ero tavalliseen Navaraan löytyy auton sivuilta, missä etu- ja takapyöräkoteloihin on asennettu räätälöidyt lokasuojan levikkeet.

Navara EnGuard –konseptiauton ohjaamon katto on 136 mm korkeampi kuin Navarassa. Katolla on valoteline, jonka kulmissa olevat kirkkaat siniset vilkkuvalot näkyvät selvästi kaikista suunnista. Telineen kaikilla sivuilla on myös valkoiset LED-valot, jotka voidaan telineen etu- ja takapuolella kytkeä tehotilaan auttamaan pelastustiimin työtä valaisemalla kirkkaasti laajan alueen auton edessä ja takana.

Navara EnGuard – huolelisesti valittu väritys

Värien valintaan kiinnitettiin erityistä huomiota Navara EnGuard -konseptiauton suunnitteluprosessin aikana. Valmistajan tekemissä tutkimuksissa havaittiin esimerkiksi, että fluoresoiva vihreä on päivänvalossa selkeimmin erottuva väri, jonka myös värisokeat henkilöt tunnistavat helpoimmin. Myös eri värien sijoittelulla on merkitystä. Esimerkiksi hätäajoneuvon sahanteräkuviot sijoitettiin ovien alle, koska se on paikka, johon muiden ajoneuvojen valot kohdistuvat helposti, Nissan kertoo.

Navara EnGuard –konseptiauto perustuu Navara-malliston korkeimpaan Tekna-varustelutasoon. Siten siinä on jo lähtökohtaisesti paljon pelastustyössä hyödyllisiä ominaisuuksia, kuten NissanConnect-satelliittinavigaattori, joka ohjaa pelastustiimin varmasti ja nopeasti kohteeseen. Kaksivyöhykkeinen ilmastointi ja lämmitetyt istuimet takaavat osaltaan säädylliset oltavat auton sisällä eri olosuhteissa.

Pelastustyötä helpottaa myös Nissanin Around View Monitor ‑kamerajärjestelmä, joka näyttää kojelaudan näytössä 360 asteen lintuperspektiivinäkymän auton ympäristöstä. Around View Monitor on pelastustyöntekijöille mitä todennäköisimmin käyttökelpoinen apuväline, sillä se mahdollistaa navigoinnin vaikeassa maastossa ilman, että autosta tarvitsee nousta.

Navara EnGuard –konseptiauto on kokenut myös mekaanisia parannuksia. Se on rakennettu Navara-mallien tavoin tukevan tikapuurungon ympärille, mutta siinä on uusi, säädettävä jousitus ja parannetut nailonholkit, jotka kohentavat auton maasto-ominaisuuksia entisestään.

Lähde ja kuvat: Nissan

KirjoitusRankan paikan Nissan – Tässä on pelastustehtäviin suunniteltu Navara EnGuard julkaistiin osoitteessa Moottori.

Tältäkö tulevaisuus tuntui vuonna 1997: korostuneen viattomalta ja harmaalta, vailla katseen vangitsevaa särmää. Ensimmäinen Toyota Prius ei tuo itseään esille. Sen ajovalot sulautuvat massaan, eikä yksityiskohtia juuri ole. Edes vanteet eivät korosta aerodynaamista erinomaisuutta. Aivan kuin auto tekisi kaikkensa huomaamattomuuden ja taloudellisuuden eteen, ettei se varmasti jättäisi maailmaan muisti- tai hiilijälkiä.

Toyota Prius 1997

Tarina alkaa 1990-luvun alusta

Toyota tarvitsi taloudellisen ja ympäristöystävällisen auton 2000-luvun tarpeisiin. Kahdeksankymmentäluvun sähköautovimma oli tyssännyt akkuteknologian puutteisiin, joten täyssähköäauto oli poissuljettu. Silti sähkökäytön monet ominaisuudet, kuten energian talteenottokyky ja tehokkuus ruuhkaliikenteessä kiehtoivat Toyotaa.

Japanilaisvalmistaja päätti yhdistää sähkökäytön ja polttomoottorin parhaat puolet. Idea ei ollut uusi, Ferdinand Porsche kokeili hybridikäyttöä jo 1900-luvun alussa. Tekniikan monimutkaisuuden ja perinteisen polttomoottorin riittävyyden takia hybridivoimalinjan annettiin unohtua lähes vuosisadaksi.

Harmaavarpusesta statussymboliksi

Vaikka nimi Prius, latinaksi ennen, viittaa edelläkävijään, oli Toyota varautunut pahimpaan. Hybridiauto suunniteltiin valmistettavaksi olemassa olevilla valmistuslinjoilla, jotta kaupallisessa epäonnistumisessa tappiot jäisivät mahdollisimman pieniksi.

Toyota Prius saapui Japanin markkinoille loppuvuodesta 1997. Aluksi auto pidettiin saarivaltakunnan sisämarkkinoilla luotettavuuden varmistamiseksi. Vuosituhannen vaihtuessa Priukset päästettiin maailmalle. Vuoteen 2003 kestäneen tuotannon aikana ykkös-Priuksen myynti ylsi 123 000 kappaleeseen. Ensimmäiselle hybridiautolle se oli saavutus, mutta vasta toinen sukupolvi käynnisti menestyksen.

Uudistuksessa perustekniikka säilyi ennallaan, mutta sedankori vaihtui monikäyttöiseksi viisioviseksi. Uusi Prius oli kuin venytetty painos Audin huippukehittyneestä, mutta kaupallisesti epäonnistuneesta A2-tila-autosta. Sukkulamainen muoto teki Priuksesta erottuvan – kaikki tiesivät kuljettajan valinneen vihreästi.

Toyota Prius 1997 – plyysikangas on ehtaa viime vuosituhatta.

Jo vuonna 2008 Toyota ylitti miljoonan valmistetun Priuksen rajan. Toinen miljoona täyttyi 2010, ja kolmas vuonna 2013. Toyota on valmistanut yhteensä yli yhdeksän miljoonaa erilaista hybridiajoneuvoa.

Dieseleitä suosivassa Euroopassa Priuksen menestys on jäänyt laimeammaksi. Viidessätoista vuodessa Toyota on myynyt perinteistä ei-ladattavaa mallia alle 300 000 kappaletta. Ladattavan Prius PHEV -mallin kokonaismyynti on jäänyt noin kymmeneentuhanteen autoon.

Yllättävän tavallinen

Myyntitilastot unohtuvat ykkös-Priuksella ajaessa. Vaalean turkoosi yksilö edustaa vuosimallia 2001, mutta matkamittarissa on alle 60 000 kilometriä. Virallisesti autoja ei Suomessa myyty, mutta ainakin kolme yksilöä on päätynyt maamme rekisteriin.

Toyota Prius 1997

Autona hybriditekniikan pioneeri tuntuu hämmästyttävän tavalliselle. Mainittu harmaus korostuu sisätiloissa: harmaa lattia, harmaa kojelauta ja harmaa ohjauspyörä. Istuimia verhoaa harmaa plyysi.

Toyota Prius 1997

Viitteitä rakenteisiin kätketystä avaruusteknologiasta saa värilliseltä kosketusnäytöltä. Vanhojen Nintendo-videopelien grafiikoita muistuttavat palkit viestivät viimeminuuttien kulutuksesta ja hybridijärjestelmän energiavirroista. Näytölle on helppo nauraa, kunnes muistaa idean sittemmin levinneen lähes kaikkiin nykyautoihin.

Toyota Prius 1997: Värillinen kosketusnäyttö oli eksoottinen vuonna 2001. Grafiikat ovat rumat, mutta selkeät.

Vaivaton, mutta tunnoton

Ajettavuudeltaan Prius on kevyt ja vaivaton, joskin myös tunnoton ja tylsä. Korkeaprofiiliset renkaat ja pehmeä alusta muistuttavat yhdeksänkymmentäluvulle unohtuneesta mukavuudesta.

Pysäköinti vihjaa japanilaisjuurista. Ahtaille kaduille tehdyn auton ohjauspyörä kääntyy kierroksen odotettua enemmän, joten kääntöympyrä on koomisen pieni.

Toyota Prius 1997: Vaihdekeppi on eriskummallinen vipu, mutta sen käyttö on helppoa. Kepin asento säätyy ohjauspyörän korkeussäädön mukana!

Vähemmän kotonaan Prius on maantiellä. Puolitoistalitraisen bensiinimoottorin 70 hevosvoimaa liittoutuvat kiihdytyksissä 44 sähköhevosen kanssa. Yhteisteho riittää, mutta täyskiihdytysten äänimaailma tuo mieleen imuroinnin. Ajokokemus ei eroa samanikäisestä Toyota Corollasta. Tällä kertaa se on kehu.

Toyota Prius 1997: Moottoritilassa mainostetaan hybridijärjestelmää. Taustalla oranssit kaapelit viestivät sähköjärjestelmän korkeajännitteestä.

Valtava urakka

Ensimmäisen hybridiauton kehittäjänä Toyotalla oli valtava urakka. Priuksen vaihteiston tuli kuljettaa autoa tasaisesti eteenpäin riippumatta siitä, oliko käytössä poltto- ja sähkömoottori, vai pelkkä sähkömoottori.

Toyota Prius 1997: Hyvää: sulava voimalinja, mukavuus, näkyvyys ulos, ketteryys. Huonoa: yleinen harmaus.

Kun kuljettaja jarrutti, hidastettiin autoa keräämällä liike-energiaa sähköksi. Kun kuljettaja jarrutti rajusti, kytkettiin energian talteenoton rinnalle perinteiset hydrauliset jarrut. Eikä muutosta saanut tuntea jarrutuntumassa.

Ei ihme, että hybridiautoihin suhtauduttiin epäilevästi. Perinteisen polttomoottorin rinnalla oli uudentyyppinen vaihteisto, sähkömoottori, korkeajänniteakku ja erittäin monimutkaista ohjauselektroniikkaa. Ainekset kaikenlaisiin pikkuvikoihin ja isoihin katastrofeihin olivat ilmeiset. Epäilijät tiesivät akkujenkin vanhenevan parissa vuodessa.

Vaan väärässä olivat. Priukset ovat mitalisijoilla saksalaisen DEKRAn ja GTÜn katsastustilastoissa. AutoBildin 100 000 kilometrin kestotestistä auto selvisi erinomaisesti, ja tyytyväisiä ovat myös yhdysvaltalaiset kuluttajat Consumer Reportsin mukaan. Suomessa Toyotan oma tilastointi kertoo hybridiauton olevan käytettynä perinteisiä malleja haluttavampi. Onkin sanottu, ettei hybridiauto olisi onnistunut, ellei sitä olisi kehittänyt laatuun niin vakavasti suhtautuva Toyota.

Rajuja pokkauksia

Toyota Prius 2016: Hyvää: tilat, ajettavuus, pieni kulutus taajamassa. Huonoa: epämukava, vetely urissa, korkea rengasmelu.

Jos ensimmäinen Prius tuntui 1990-luvun Toyotalta, on tuore nelos-Prius valmistajan nykytuote. Ulkokuori on täynnä rajuja pokkauksia ja väkivaltaisia linjoja. Kauneus on mielipideasia, mutta harmaaksi uutuutta ei voi moittia.

Neljänteen sukupolveen voimalinjaa on kehitetty. Moottori perustuu kolmannessa sukupolvessa esiteltyyn 1,8-litraiseen nelisylinteriseen. Taloudellisuutta on parannettu tehokkaammalla lämpiämisellä ja kitkahäviöiden vähentämisellä.

Sähköjärjestelmän huipputeho on nyt 72 hevosvoimaa, eli yhdeksän yksikköä aiempaa vähemmän. Samalla sähkömoottoreista on saatu aiempaa pienempiä ja kevyempiä.

Perävaunun vetäminen sallittu!

Uudelleensuunniteltu voimansiirto perustuu yhteen planeettapyörästöön ja kahteen sähkömoottori-generaattori -yksikköön. Edeltävien mallien tavoin nelos-Prius peruuttaa aina sähkömoottorin voimin. Aiemmin se on estänyt perävaunun vetämisen, mutta nyt autolla saa vetää 725 kiloista vaunua.

Toyota Prius 2016: Hybridijärjestelmä on jo itsestäänselvyys, joten se ei ole esillä moottoritilassa.

Sisätiloja piristää valkoinen muovi. Yhtäläisyyksiä esi-isään löytyy: kojetaulu on edelleen pelkistetty ja digitaalinen mittaristo sijaitsee keskellä matalana ja leveänä. Kosketusnäyttö on saanut huomattavasti lisää toimintoja, mutta käyttöliittymä jättää toivomisen varaa. Erikoisena piirteenä molempien sukupolvien penkinlämmittimien katkaisimet on piilotettu syvälle keskikonsolin juureen.

Toyota Prius 2016: Perusmuodot ovat pelkistettyjä, joten valkoiset somisteet varastavat huomion.

Uutuus perustuu Toyotan tuoreeseen modulaariseen perusrakenteeseen, jonka luvataan tarjoavan alhaisempi painopiste ja jäykempi korirakenne. Ajettavuudessa ei ole valittamista. Takapyörien tuenta on vaihtunut yhdystukiakselista päällekkäisiin kolmiotukivarsiin. Auto on kevyt ja vaivaton käsitellä, mutta istuu myös tukevasti mutkissa. Maantieajossa uraherkkä auto vaatii kuljettajalta aktiivisuutta.

Nyky-Priuksen istuimet ovat alkuaikoja muotoillummat.

Valitettavasti Toyotan alustatiimin osaaminen ei ole riittänyt yhdistämään ajettavuuteen mukavuutta. Jousitus nypyttää pienissä epätasaisuuksissa, suuremmat heitot täräyttävät kunnolla. Rengasmelu täyttää ohjaamon jo kitkarenkain. Kesärenkain pysyttelee mielellään kaupungin keskustojen hiljaisissa vauhdeissa.

Toyota Prius 2016: Hybridimalleissa vaihdekeppi on vakiintunut joystickiksi.

Mestari kaupungissa

Kaupungissa Prius loistaa. Neljännen sukupolven voimalinja toimii pehmeästi ja huomaamatta, samalla haastaen kuljettajan taloudelliseen ajotyyliin. Ekoajoa tukevat tasaisin väliajoin mittaristoon päivittyvät pisteet, joka arvioivat viimeisen risteyksen ajosuorituksen. Se palkitsee, sillä ajotietokone näyttää vaivatta 3,5 litran kulutusta sadalla kilometrillä, vaikka Helsingin ruuhka on pahimmillaan.

Toyota Prius 2016

Tulevaisuus saa vielä odottaa

Kaupunkikeskustojen nykivässä liikennevirrassa energiaa talteen ottavasta hybridijärjestelmästä saa suurimman hyödyn. Pitkillä maantiesiirtymillä etu on vähäinen, joten matalaa kulutusta avittavat vain hyvä aerodynamiikka ja taloudellinen polttomoottori.

Toyota Prius 2016

Toyota ennusti yhdeksänkymmentäluvulla, että kolmannes maailman autoista olisi hybridejä vuoteen 2005 mennessä.

Ennustus odottaa toteutumistaan, mutta jatkuvasti kiristyvien päästö- ja kulutusvaatimusten kehittyessä voimme hyvinkin nähdä hybridiautojen valtakauden. Silloin harmaata esi-isää kannattaa muistella lämmöllä.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusPaluu tulevaisuuteen: Toyota Prius kohtaa esi-isänsä julkaistiin osoitteessa Moottori.

KirjoitusPeugeot 3008 DKR – Loebin ase seuraavaan Dakar-ralliin julkaistiin osoitteessa Moottori.

F-Type on Jaguarin uuden nousun symboli. Huippumoderni ja helposti ihastuttava. Nyt mallisto on saanut uuden lippulaivan, Jaguar F-Type SVR:n.

Auto on Jaguar Land Roverin erikoisosato Special Vehicle Operationsin käsialaa. SVR:ään on tehty aerodynamiikkaa parantavia ulkoisia muutoksia, moottoritehoa on nostettu ja painoa laskettu.

Lopputulokselle ei voi kuin nauraa – auto kutittaa suoraan oikeaan hermoon. Mekaanisesti ahdetun V8:n rähinät piristävät päivää jo kadunkulmissa. Täyskaasulla rähinä vaihtuu suoraan eläimelliseen huutoon, joka syntyy 575 hevosvoiman oheistuotteena.

Jaguar F-Type SVR ei ole höyhenenkevyt, mutta 1 770 kilon omamassa ei moottoria hetkauta. Auto hyökkää upeasti eteenpäin vielä moottoritievauhdissa.

Tehdas lupaa auton kiihtyvän nollasta sataan kilometriin tunnissa 3,7 sekunnissa. Lupaus on kova, mutta Moottorin mittauksessa Jaguarin tulos oli 3,3 sekuntia!

Hurjaa suorituskykyä auttaa Jaguarin nelivetojärjestelmä ja koeajoautoon asennetut Michelin Pilot Sport Cup 2 -renkaat.

Hurjasta suorituskyvystä huolimatta Jaguar F-Type on rauhallisessa ajossa hämmentävän mukava. SVR ei ole hampaat irvessä ajettava ratatykki, vaan erittäin suorituskykyinen gran turismo. Ja mikä parasta, se saa maailman tuntumaan paremmalta paikalta.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusMaistiainen: Jaguar F-Type SVR on 575 hevosvoiman piristys julkaistiin osoitteessa Moottori.

Aiemmin tällä viikolla BMW kertoi, että se julkistaa lokakuun loppupuolella pitkän tauon jälkeen uuden jakson The Hire -mainoselokuvasarjaansa, jossa aikoinaan Bondiksikin uumoiltu Clive Owen esittää mystistä The Driver -hahmoa. Miehen työstä ei voi paljoa päätellä elokuvien perusteella, paitsi että siihen kuuluuvat erilaisen korkean stressin ajotilanteet takaa-ajajien karistamisesta alkaen. Owen ja hänen esittämänsä hahmo jatkavat yleisön viihdyttämistä myös tämän vuoden jaksossa. Ohjaajana nähdään District 9 -scifitarinasta tuttu Neill Blokamp ja Owenin vastanäyttelijänä toimii Dakota Fanning.

Vuosina 2001 ja 2002 kahdessa erässä ilmestyneet ensimmäiset The Hire -lyhytelokuvat olivat uraauurtavia, sillä isolla rahalla ja nimekkäällä tähtikaartilla toteutetut viihdyttävät mainoselokuvat jaettiin ilmaiseksi netissä. Suuren suosion saaneet elokuvat koostettiin myös muutamaksi eri DVD-koosteeksi, jossa mukana oli myös pidemmät, selkeämmät versiot joistain elokuvista. Valitettavasti aika ei ole kohdellut levyä erityisen hyvin, sen muistuttaessa nykyisin lähinnä huonoa frisbeetä.

Vuonna 2001 julkaistulla ensimmäisellä tuotantokaudella elokuvien takaa löytyivät ohjaajat John Frankenheimer (Grand Prix, Ronin), Ang Lee (Hiipivä tiikeri, piilotettu lohikäärme ja Hulk), Wong-kar Wai (In the Mood for Love), Alejandro González Iñárritu (Babel, Birdman) sekä tuotantokauden helmeksi omalla työllään kohonnut Guy Ritchie (Snatch ja Puuta, heinää ja muutama vesiperä). Juonet vaihtelivat filmitähden vaimon varjostamisesta aina supertähden höykyttämiseen. Ohjaajien lisäksi myös näyttelijät ovat parasta A-listaa, sillä cameorooleissa piipahtavat muun muassa Stellan Skarsgård ja Forest Whitaker.

Autojen osalta nähtiin koko kattaus vuoden 2001 BMW:tä: The Follown vaivihkaisessa varjostamistyössä nähtiin melko tavallinen 3-sarjalainen, The Starissa Madonnaa kiusattiin E39-korimallin M5:llä, ja sotavalokuvaaja teki kuolemaa ensimmäisen sukupolven X5:n takapenkillä Powder Kegissä. Elokuvat olivat pieniä, oivaltavia tarinoita, joissa pelastavaksi keinoksi saattoi riittää ajovalojen sammutus oikealla hetkellä.

1. kauden elokuvat:

• The Ambush (Frankenheimer)
• The Chosen (Lee)
• The Star (Ritchie)
• Powder Keg (Iñárritu)
• The Follow (Wong)

Suuren suosion myötä elokuvia tehtiin vuonna 2002 vielä kolme kappaletta lisää ensimmäisen Z4:n (E85) kunniaksi. Ensimmäisen kauden hiljaisia hetkiä toiminnan väliin rytmittänyt tyyli vaihtui suorempaan toimintaan ja synkempiin teemoihin. Ohjaajina nähtiin lukuisten toimintaelokuvien veteraani John Woo (Face/Off, Hard Boiled), Joe Carnahan (Narc) sekä Hollywood-virtuoosi Tony Scott (Top Gun, True Romance). Elokuvista erottautuu selkeimmin kierolla huumorilla kuorrutettu Beat the Devil, jossa legendaarinen James Brown anelee lisää nuoruutta itse pirua esittävältä Gary Oldmaniltä.

2. kauden elokuvat:

• Beat the Devil (Scott)
• Ticker (Carnahan)
• Hostage (Woo)

Sittemmin elokuvat ovat erilaisista sopimus- ja yhteistyökumppanimuutoksista johtuen poistuneet BMW:n omasta levityksestä, mutta vilkas fanikunta on huolehtinut viihdepakettien levittämisestä. Pienenä kulttuuriarkeologisena miinuksena toimii kuitenkin se, että välivuosien aikana tapahtunut teräväpiirtovallankumous ei suoranaisesti auta nettilevitykseen tarkoitettujen tiedostojen ulkoasua, mutta kuvanlaatu on nykyisinkin vähintään siedettävä. Pituutta elokuvilla on yhteensä noin 62 minuuttia, joten viihdepaketin voi hyvin katsoa putkeen tai säästellä pienemmiksi eriksi.

Lukuisten nettiin suunnattujen lyhytelokuvien (mm. Mercedes, Audi ja Volvo) lisäksi The Hire inspiroi elokuvantekijä Luc Bessonin mukaan jopa The Transporter -elokuvasarjaa ja Jason Stathamin tähdittämä ensimmäinen Transporter-elokuva lainaakin tyyliään melko suoraan Clive Owenin hiljaiselta ajomieheltä, automerkkiä myöten.

The Hire -elokuvien uusin jakso, The Escape, saa ensi-iltansa BMWFilms.com-sivustolla 23. lokakuuta.

Teksti: Aake Kinnunen Lähde ja kuva: BMW

KirjoitusClive Owenin ja BMW:n nettileffat saavat jatkoa – olethan nähnyt vanhat? julkaistiin osoitteessa Moottori.

Opel Mokka X on uutuus, jota räväkän sijaan kuvaavat paremmin sanat vakaa, käytännöllinen ja vaivaton. Muotoilu kosiskelee mahdollisimman laajaa käyttäjäkuntaa.

Moni ratkaisu on muuttunut hieman sitten edellismallin, mutta toisalta moni asia on ennallaan, joten uuden mallisukupolven sijasta voi puhua perustellusti kattavasta kasvojenkohotuksesta. Niin tai näin, auto on kehittynyt edukseen.

Sisällä ensivaikutelma on hieman muovinen. Kojelauta on muotoiltu uusiksi. Käyttäjän kannalta suurin muutos on, että moni erilliskytkimellä käskytettävä asia hoituu nyt kosketusnäytöltä, joka on seitsen- tai kahdeksantuumainen. Näytön ylle soisi heijastuksilta suojaavan lipan.

Tavaratilassa väljyyttä on niukemmin kuin ulkoapäin luulisi (356 litraa).

Vakaa etenijä

Edinburghin pohjoispuolella Skotlannissa koeajettu Mokka on vakaa ajettava. Korkeahkon auton jousitus kuolettaa hyvin sivuttaisheilahtelut.

Alustasta ja jousituksesta välittyy jonkin verran täristystä Skotlannin takamaiden rokonarpisilla ja kapeilla maalaisteillä. Ajomelu kantaa matkustamoon, muttei erityisen häiritsevästi.

Alla on 1,6-litraisella dieselmoottorilla varustettu malli. Tehoa on 136 hevosvoimaa ja jo alakierroksilta havaittavaa vääntöä 320 newtonmetrin verran eli riittämiin.

Ohjaustunto on luonteva ja kuusiportainen manuaalivaihteisto toimii täsmäliikkeisesti.

Mukautuvat istuimet…

Koeajoautossa on kehutut AGR-etuistuimet, jotka säätyvät 8-suuntaisesti ja tukevat istujaansa ergonomisesti juuri oikeista kohdin. AGR-istuimet ovat vakiona nahkaverhoilun yhteydessä.

Skotlannin nummimaisemissa käy selväksi, että napakasti syleilyssään pitävä istuin takaa mukavan matkanteon myös pidemmillä ajotaipaleilla. Takaistuimet sitävastoin ovat pettymys: levymäiset ja istuinosaltaan lyhyet, joten reisituki jää vajaaksi.

Kunnon sivutuki auttaa maasto-osuudellakin, jossa on tarkoitus haastaa nelivetoisen etenemiskyvyt. Harmi kyllä reitti ei ole erityisen vaativa, pikemminkin tyypillinen suomalainen sorapintainen mökkitie Arttu Wiskarin tyyliin.

..ja mukautuva neliveto

Mukautuva neliveto tarkoittaa, että ajossa kaikki veto on etupyörillä, mutta märällä ja liukkaalla teho jakaantuu saumattomasti aina 50:50-suhteeseen asti.

Neliveto ja kuusiportainen manuaalivaihteisto ovat tarjolla 1,4-litraisen bensiinimoottorin ja 1,6-litraisen dieselmoottorin yhteydessä. Neliveto ja automaattivaihteisto yhdistyvät kun konepellin alla on 1,4-litrainen turbolla ryyditetty bensiinimoottori.

Räätälöinti maksaa

Mokkaan on tarjolla kaksi varustetasoa. Innovationin mukana tulee pysäköintiavustin, avaimeton avaus ja käynnistys, automaattiset kaukovalot ja tummennetut takaikkunat.

Innovation tarkoittaa myös edistyksellistä OnStaria. Se avaa puheyhteyden autosta henkilökohtaiseen avustajaan, joka auttaa vaikka etsimään halutun ravintolan ja etäohjeistaa navigaattorin – ympäri vuoden 24/7 ja suomenkielellä.

Enjoy-varusteiseen Mokkaan OnStarin saa hieman alle 600 eurolla.

Lisärahalla on tarjolla iso tukku lisävarusteita kuten peruutuskamera, sadetunnistin, älykkäät ledvalot, liikennemerkkien tunnistus, törmäyshälytys ja kaistavahti.

Toisaalta jo Enjoy-tasolta vakiona tulee vakionopeudensäädin, tietoviihdejärjestelmä ja automaatti-ilmastointi.

Toivottu voimalinja

Opel Mokka X on sikäli jännä tapaus, että se karsastaa lokerointia. Uutuus on toki monikäyttöauto (SUV), mutta omaa myös katumaasturin ja tila-auton piirteitä – olematta mikään näistä.

Auto tulee tarjolle lokakuussa. Maahantuojan arvioi, että 1,4-litrainen bensiinimoottori, automaattivaihteisto ja etuveto nousevat suosituimmaksi yhdistelmäksi.

Edullisin Mokka X maksaa 22 974 euroa. Se on manuaalivaihteinen, bensiinimoottorinen ja Enjoy-varusteltu (1.6 ecoFLEX 115 hv). Edullisin diesel-Mokka maksaa 23 994 euroa (1.6 CDTI). Toivottu kolmiyhteys on bensiinimoottori, automaattivaihteisto ja neliveto. Nyt sen saa 28 346 eurolla.

Teksti ja kuvat: Marko Jokela

KirjoitusLuotettava kumppani – Opel Mokka X julkaistiin osoitteessa Moottori.

Mini Clubman ei ole aina lähtenyt maailman suotuisimmasta asetelmasta liikkeelle: piskuisen klassikkoauton nykyversiot ovat väkisinkin kultaista kuuskytlukua isompia ja nykyisenä premium-merkkinä Mini haluaa myös kasvattaa mallistoaan. Clubmanin idea onkin ollut tarjota Ministä eräänlainen farmarimalli (pituutta 4,25 metriä) niitä hetkiä varten, kun elämäntilanne kasvaa liian isoksi tavalliseen Miniin, mutta merkin vaihtaminen ei ole vielä houkutteleva ajatus.

Nyt Clubmanin parissa voivat pysytellä myös sporttisemmasta menosta tykkäävät, sillä Cooper S:n yläpuolelle mallistoon on tullut odotetusti John Cooper Works. Tarjolla on 39 hevosvoimaa Cooper S:ää enemmän suorituskykyä, kokonaistehon ollessa 231 hevosvoimaa (170 kW), ja 0–100 km/t hoituukin 6,3 sekunnissa niin kuusivaihteisella manuaalilootalla kuin kahdeksanvaihteisella automaatilla. Elektroniikka-arsenaalia päivitetään JCW:ssä edelleen ja mukaan tulee muun muassa tasauspyörästön sähköisen lukon hallinta. Urheilupakoputkisto kertoo menohaluista moottorin luonteeseen sopivasti ja pysähtymisestä vastaavat Brembon urheilulliset jarrut.

Sen lisäksi, että JCW nähdään nyt toisen sukupolven pitkässä Minissä, on kyseessä myös ensimmäinen kerta kun nykyinen 2,0-litrainen John Cooper Works -moottori liitetään nelivedon jatkeeksi. Clubman JCW on nimittäin aina ALL4-nelivetojärjestelmällä varustettu.

Suorituskykypäivitysten lisäksi luvassa on koko joukko ilmanohjaimia, spoilereita, logoja ja vannevaihtoehtoja vain John Cooper Worksin yhteydessä. Tavaratilan pariovien automaattinen avautuminen on vakiovaruste ja voipa Clubmanin yhteyteen tilata vetokoukunkin vielä JCW-viritystasossa. Sisällä odottavat urheiluistuimet, JCW-ratti sekä lukuisat muut sporttiset yksityiskohdat. Lisäksi käytössä ovat 40:20:40-suhteessa kaatuvat takapenkit ja 360 litrasta 1 250 litraan laajennettavissa oleva tavaratila.

Lisäksi Mini John Cooper Works Clubmania voi varustella edelleen mielensä mukaan, sillä valittavana ovat vauhtiraitojen ja muiden urheilullisten yksityiskohtien ohella kaikki Mini Yours -sarjan sisustaratkaisut.

Sporttisesta kuusiovisesta pikkufarkusta kuultaneen lisää lähiaikoina.

Lähde ja kuvat: Mini

Katso myös:

• Koeajossa: suurempi Mini Clubman
• Koeajossa: tehokkain Mini

KirjoitusMini John Cooper Works Clubman – kipakampi isopieni julkaistiin osoitteessa Moottori.

Itseään uudelleen keksivä naistenlehti Cosmopolitan toimi konsultointiapuna Seatille espanjalaisen autovalmistajan muovatessa pikkuruisesta Miistä erityisesti naisille kohdistetun version. 18 kuukauden yhteistyön ja sosiaalisessa mediassa järjestetyn ehdotuskyselyn jälkeen lopputuloksena on kuulemma trendikäs ja muodikas auto feminiinisille ja muotitietoisille naisille. Jos tämä kuulostaa katastrofin aineksilta, ei hätää! Uutuuden saa nimittäin myös maakaasuversiona, koska se se on chic.

Seat Mii by Cosmopolitan on siis ihan aikuisten oikea varusteversio Seat Miistä, joka taasen tunnetaan meillä paremmin sisarmallien Volkswagen up! ja Škoda Citigo kautta. Cosmo-versio Miistä on saapumassa myyntiin alkuvuodesta 2017 ja trendikkään muotitietoisena sen saa tasan kahdessa värissä: kuvissa näkyvänä Violettona tai valkoisena nimeltä Candy White. Violetti väri ei itseasiassa ole huono, vaikka ei kuuluisikaan Cosmopolitanin kohderyhmään. Violetto on saanut osakseen helmiäissävyä, joten sen kimaltelu vaihtaa värin sävyä valaistuksen mukaan.

Kimaltelua löytyy myös kaksivärisistä, korumaisista vanteista. Ajovalot puolestaan ovat saaneet niin sanotun ”silmämeikkilookin”. Peilit ovat joka tapauksessa shampanjanväriset ja sama sävy jatkuu sisätilan yksityiskohdissa. Ja yksikään erikoiserä ei ole valmis ilman kynnyslistoja, saa tämä ihan uus ihanuus alumiinilistoihinsa tekstin ”COSMOPOLITANlovesMii”. Lisäksi tarjolla on ”Cosmopolitan Lifestyle Collection” -varustepaketti, jonka sisällöstä Seat paljastaa vain kännykän langattoman latauksen.

Muutosten taustalla ovat olleet Cosmopolitanin saamat monituiset vastaukset siitä, mihin naiset autoaan kuulemma käyttävät:

”Autosi on paikka yllättäville karaoke-esiintymisille, viime hetken asuvaihdoksille, dramaattisille juoruilusessioille ja lounastunnin hätätorkuille.”

Näihin vaatimuksiin on pyritty vastaamaan sillä, että Miistä on Cosmopolitan-versiossa tehty ”kuin juuri sinulle suunniteltu”.

”Kiireistä, hauskaa ja pelotonta elämää viettäville naisille” suunnatun Seat Mii by Cosmopolitanin saa kolme- tai viisiovisena ja siihen ovat tarjolla Miin normaalit voimalähdevaihtoehdot:

• 1 litran kolmisylinterinen moottori (60 hevosvoimaa), viisivaihteinen manuaali
• 1 litran kolmisylinterinen moottori (75 hevosvoimaa), viisivaihteinen manuaali tai automaatti
• 1 litran kolmisylinterinen bensiini/CNG-maakaasumoottori (68 hevosvoimaa), viisivaihteinen manuaali

Sosiaalinen media ja esimerkiksi autoblogi Jalopnikin toimittaja Kristen Lee eivät ole olleet tuotejulkistetuksesta varsinaisesti riemuissaan, syyttäen Seatia ja Cosmopolitania holhoavimmasta autojulkistuksesta vuosikymmeniin.

– Auto vain naisille?! Olen niin innoissani että pudotin tamponini, twiittasi nimimerkki Pretty Normal Me.
– Ihanaa, nyt heiveröinen naisellinen mieleni voi vihdoin tarttua rattiin, sivalsi puolestaan nimimerkki Rohese.

Daily Mailin mukaan Seat on sittemmin täsmentänyt lausuntojaan, tarkoittaen autoa nimenomaisesti Cosmopolitanin lukijoille eikä suinkaan kaikille naisille.

Lähde: Seat, Jalopnik, Daily Mail Kuvat: Seat

KirjoitusSeat Mii by Cosmopolitan – Komitean käsitys naisten autosta julkaistiin osoitteessa Moottori.