Onhan se komea. Lämpimän keltaiseen kiedottu Renault Scenic näyttää katukuvaan eksyneeltä konseptiautolta. Pyöreästä keulasta linjat laskeutuvat perää kohti, jossa C-pilarit ja paksut lokasuojat luovat käsityksen eteenpäin ponnistavasta autosta. Kontrastia alaosaan tuovat mustat kattorakenteet, jotka sulkevat ohjaamon hävittäjälentokoneen kuomun tavoin. Kokonaisuus viimeistellään kookkailla vanteilla.

Juuri vanteet ovat Scenicin juttu, vakiona 20-tuumaiset. Renault perustelee ratkaisua ulkonäöllä ja polttoaineenkulutusta laskevalla vierintävastuksella, joka alenee halkaisijan kasvaessa. Suuria pyöriä suosii myös BMW i3, ja lisää lienee tulossa.

Scenicin renkaiden (195/55 R20) profiili on korkeahko, joten töyssyjä tasoittavaa sivuseinämää riittää tavallisen 16-tuumaisen renkaan verran. Yhden rengaskoon mallin kerrotaan auttaneen alustan suunnittelussa, sillä eri vannekokojen aiheuttamat kompromissit on vältetty.

Renault kertoo renkaiden maksavan tavallisten 17-tuumaisten verran, ja talvirengasvalikoima kattaa kitkat ja nastat.

Ylös kääntyvä kolmas istuinrivi kutistaa Grand Scenicin tavaratilan pieneksi, mutta istuimet taittuvat piiloon napinpainalluksella.

Mukavuuspaineita

Kaikesta huolimatta Scenic etenee Ranskan viehättävän maaseudun rappeutuneella tieverkolla täristen. Hidasteiden kaltaiset suuret töyssyt ylittyvät hienosti, mutta asfaltin epätasaisuudet ja poikittaissaumat välittyvät takapuoliin.

Lopullinen tuomio saa odottaa Suomen tiestöä ja rengaspaineita. Ensikoeajossa autoissa oli matalan vierintävastuksen ekopaineet, edessä 2,8 ja takana 2,6 baria. Normaaliasetus on 2,5 edessä ja takana.

On myös mahdollista, että ajan kuluessa Renault pyörtää päätöksensä ja tuo tarjolle pienempiä vanteita – tai sitten tyylikkyys nähdään mukavuutta arvokkaampana.

Epämukavuus onkin ainoa moite ajettavuudessa. Ohjaus on luonnollisen tuntuinen, joten autolla on leppoisa ajaa suoraan tai mutkiin.

Scenicin ohjaamo on ilmava. Keskikonsoli liukuu pitkittäissuunnassa.

Korkeampi ja matalampi

Tyyliltään Scenic on siirtynyt tavallisesta tila-autosta kohti crossoveria. Neljä senttiä korkeampi maavara yhdessä 13 millimetriä korkeamman katon kanssa tarkoittaa aiempaa matalampaa koria. Vauhdikkuutta tukee edessä 49 ja takana 36 milliä kasvanut raideväli.

Pituutta Scenic on kasvanut 40 milliä, joista akseliväliin on sijoitettu 32 millimetriä.

Scenicin sisätilat ovat selkeät ja laadukkaat. Kojetaulun ilmettä piristää vaakasuunnassa kiertävä tikkaus, joka luo vaikutelman nahkaisesta verhoilusta.

Suomeen saapuvat Scenicit varustellaan selkeällä digitaalisella mittaristolla ja R-SYNC 2 -kosketusnäytöllä. Sujuva käyttö onnistuu hetken totuttelun jälkeen.

Talismanista ja Espacesta tuttu Perso-ajotilakatkaisin löytyy myös Scenicistä. Koska autoissa ei ole mukautuvaa iskunvaimennusta tai nelipyöräohjausta, vaikuttaa kytkin enemmän ajotunnelmaan kuin -dynamiikkaan.

Dieselin saa Keski-Euroopassa Hybrid Assist -versiona, jossa menoa ja kulutusta avustetaan pienellä sähkömoottorilla. Malli saapunee pohjolaan myöhemmin.

Lokeroita melkein joka lähtöön

Renault on panostanut vahvasti tila-autojen väliseen tavaralokerokilpailuun. Lisävarusteena liukuvaksi muuttuva keskikonsoli kätkee suuret lokerot etu- ja takamatkustajien iloksi, mutta iPhone 6:lle tai vastaavankokoiselle älypuhelimelle ei tahdo löytyä luonnollista paikkaa – mukitelineet ovat hieman liian ahtaat.

Renault Grand Scenic

Edeltäjien tavoin viisipaikkaisen Scenicin lisäksi tarjolla on suurempi Grand Scenic. Jälkimmäisen valmistusohjelma kattaa viisi- ja seitsenpaikkaiset versiot, mutta kirjoitushetkellä viisipaikkaisen Grand Scenicin saapumisesta Suomeen ei ole varmuutta.

Renault Grand Scenic

Kuvissa esiintyvä Scenic on muotoiltu nuorekkaaksi ja meneväksi. 23 senttimetriä pidempi Grand Scenic näyttää perinteisemmälle tila-autolle pystyine takavaloineen.

 Grand Scenicin pystyt takavalot tekevät ilmeestä tila-automaisen.

Lasikatto tuo tunnelmaa

Takaistuimelta näkee erinomaisesti ulos, ja erityisesti lisävarusteisella lasikatolla tunnelma on avara.

Renault Grand Scénicin valmistusohjelma kattaa viisi- ja seitsenpaikkaiset versiot, joista näillä näkymin vain jälkimmäinen saapunee Suomeen.

Valitettavasti lasikaton verho kelautuu selkänojan kohdalla, mikä vie arvokkaita senttejä pääntilasta. Moite toistuu ylöstaitettavissa pöydissä, jotka kutistavat polvitilaa noin neljällä senttimetrillä.

Renault Grand Scenicin penkit saa kaadettua kätevästi automaattitoiminnolla.

Tila-autoille tyypillisesti korkea lattia verottaa reisitukea. Moitteista huolimatta Scenicissä matkustaa mielikseen, kunhan etupenkkejä ei säädetä aivan taka-asentoon.

Ei karvalakille

Suomeen saapuva moottoripaletti kattaa 115- ja 130-hevosvoimaiset bensiiniturbot sekä 110- ja 160-hevosvoimaiset dieselit. Kumpikin diesel on saatavilla kaksoiskytkinautomaatilla, mutta bensiiniautomaattia saa odottaa.

Karvalakki-Scenicejä ei Suomeen saavu. Suomen tuontiohjelmaan kuuluvat Zen ja Bose -varustetasot, joista jo ensimmäinen kattaa automaattisen hätäjarrutusavustimen jalankulkijatunnistuksella, navigaattorin ja digitaalimittariston.

Koeajoauton panoraamalasikatto ja näyttävä kaksivärimaalaus ovat lisävarusteita, joiden puuttuminen saattaa laskea merkittävästi Scenic-fiilistä. Niiden valitsemista kannattaa harkita – jos suuret vanteet heikentävät matkustusmukavuutta, on näyttävyydestä paras ottaa kaikki irti. Siinä kilpailussa Renault on luokkansa kärjessä.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusTila-auton ei tarvitse olla tylsä: Renault Scenic julkaistiin osoitteessa Moottori.

Lippumies antaa merkin varikkosuoran päässä: Jaraman rata on vapaassa käytössäni seuraavan kolmen kierroksen ajan. Painan kaasun pohjaan, ja Audi TT RS hyökkää matkaan. Nostalgia valtaa mielen – kahdestakin eri syystä.

Tällä Madridin lähellä sijaitsevalla areenalla ajettiin kaikkiaan yhdeksän Espanjan GP:tä vuosina 1968–1981. Täällä ovat ajaneet voittoon muun muassa maailmanmestarit Graham Hill, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, James Hunt ja Mario Andretti.

Ja juuri täällä Ferrari-pyhimys Gilles Villeneuve otti uransa viimeisen F1-voiton vuonna 1981 ennen seuraavalla kaudella tapahtunutta traagista menehtymistään.

Samaan aikaan, siis 1980-luvun alussa, autourheilun toisella laidalla elettiin vallankumousta, kun Audi toi nelivetoisen Quattro-mallinsa ralliin. Viisisylinterisen turboahdetun moottorin pehmeänmatala murina tallentui saman tien päänsisäiselle kovalevylle.

Samat mitat, uudet sisuskalut

Juuri tuota Ingostadtin perinnereseptiä – viisi sylinteriä ja neliveto – noudatetaan uskollisesti myös uudessa Audi TT RS:ssä.

Edellisen mallisukupolven TT RS:ään verrattuna tehoa on nyt 60 hevosvoimaa enemmän, eli 400 hv. Vaikka 2,5-litraisen viitoskoneen iskutilavuus on sama kuin ennen, todellisuudessa miltei kaikki on pistetty uusiksi.

Esimerkiksi moottorin lohko on nyt alumiinia aikaisemman valuraudan sijaan – lukuisten muiden kevennys- ja muutostöiden ohella. Tuloksena 26 kilogramman painonsäästö aiempaan voimanlähteeseen verrattuna.

Merkittävää on sekin, että tämä moottoriversio on TT RS:n myötä ensimmäistä kertaa käytössä.

Kuulostaa samalta – melkein

Tehon ohella myös kiihtyvyys rikkoo TT-ennätyksiä, sillä 2+2-paikkainen Coupé-versio saavuttaa seisovan satasen 3,7 sekunnissa. Kahden istuimen Roadsterilta sama rupeama vie 3,9 s. Rajoitetun 250 km/h huippunopeuden saa halutessaan nostettua lukemaan 280 km/h.

Koska kaikki TT RS:t ovat nelivedon ohella varustettu seitsenvaihteisella kaksoiskytkinautomaatilla, kiihdyttäminen on lasten leikkiä. Myös äänet ovat yllättävän voimakkaat etenkin auton ulkopuolelta kuunneltuna.

Salaisuutena ovat pakoputkistossa olevat läpät, joiden avulla äänimaailmaa saa tuunattua ajomoodien ohitse myös keskikonsolissa olevasta nappulasta.

Soundi on viitoselle tyypillinen, mutta sisältää ehkä turhan paljon myös keinotekoista rosoisuutta – Hannu Mikkolan menopelin äänet ovat jääneet mieleen astetta pehmeämpinä ja täyteläisempinä.

Sisustettu kuten pitääkin

TT RS:n kiinteillä pääntuilla maustetut istuimet tarjoavat erinomaisen ajoasennon, ja pieni ohjaamo kaartuu juuri sopivasti etumatkustajien ympärille.

Moottori käynnistetään ohjauspyörän starttinappulasta, ja myös ajotilan valitsin on sijoitettu rattiin. Keskelle valittu iso kierroslukumittari näyttää rajoittimen lähestymisen vihreällä, keltaisella ja lopulta punaisella värillä, kun vaihteiston manuaaliasento on valittuna.

Vauhdikkaan kokonaisuuden täydentää tehokkaasti toimiva automaattinen lähtöjärjestelmä, joka on eräistä kilpailijoista poiketen todella yksinkertainen käyttää, sekä mahdollisuus kytkeä ajonvakautus kokonaan pois päältä.

Lisähintaan TT RS:ää voi tuunata vieläkin ratakelpoisemmaksi keraamisilla jarruilla, säätyvällä iskunvaimennuksella sekä sporttipakoputkistolla. Session jälkeen ajon yksityiskohtia voi tarkkailla älypuhelimen Audi Sport Performance -sovelluksella.

Vakaa ja varma – jarrutukseen asti

Jaraman rataa on muutettu menneistä vuosista vain vähän. Kumpuileva ja tiukkoja mutkia sisältävä ränni, jota aikanaan moitittiin F1-autoille liian kapeaksi, on kuin tehty nykyaikaisen siviilisportin testaamiseen.

Ei tarvitse ajaa montaakaan mutkaa läpi, kun maantielenkillä saadut kokemukset vahvistuvat. Siellä TT RS osoittautui yllättävän käyttökelpoiseksi – esimerkiksi jousitus oli isoissa heitoissa jopa pehmeänsorttinen, vaikka alustaa on luonnollisesti jäykistetty vakio-TT:hen verrattuna.

Radalla TT RS on kuta kuinkin yllätyksetön ajettava. Sähköisellä monilevykytkimellä toteutettu neliveto pitää auton tiukan neutraalissa otteessa, ja liiallinen kaasunpainallus kaarteesta ulos tullessa saa aikaan jopa aliohjautumista.

Sinänsä TT RS kääntyy tiukkaankin mutkaan tasapainoisesti, eikä kovaa ajaminen vaadi erikoistemppuja. Tässä kompaktit ulkomitat ja Coupé-version suhteellisen alhainen 1 440 kilogramman omamassa auttavat.

Ohjaus tosin on kaiken aikaa melko tunnoton, ja eniten haittaa epävakaus jarrutuksissa: keventävään oikeaan ja sitä seuraavaan kaarrejarrutukseen ei tee mieli ladata täysillä. Varsinkaan, kun jousituksen liikkeet osoittautuvat äärirajoilla jo melko laajoiksi.

Suhtautumisongelmia

Lopputulema TT RS:stä on ristiriitainen. Jos autoa kohtelee GTI-luokkalaisen jalosteena, kokonaisuus on varsin makea – sporttinen kori, hieno joskin jonkin verran keinotekoinen äänimaailma ja kunnon kulkupuoli lämmittävät mieltä.

Mutta jos verrokkina pidetään tiettyjä takavetoisia eteläsaksalaisia sporttiautoja (ja nykyään myös erästä italialaista), TT RS jättää hieman kylmäksi. Autosta kerta kaikkiaan puuttuu sellainen pelkokerroin, joka saa kädet vapisemaan ennen radalle menoa.

Potentiaalista ostajaa, joka kuulee TT RS:n hinnat Suomessa loka-marraskuussa ja saa mahdollisen uuden autonsa käsiinsä ensi vuoden puolella, viimeksi mainitut asiat eivät kuitenkaan haitanne. Tärkeintä on, että muut katsovat – ja kuuntelevat.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: valmistaja ja Jussi Saarinen

KirjoitusAudi TT RS Coupé 2.5 TFSI – makeanhelpot 400 hv julkaistiin osoitteessa Moottori.

Mercedes-Benzin suosittu E-sarja jatkaa malliston laajentamista ja nyt vuorossa on sivu Audin pelikirjasta: E-sarjan All Terrain lainaa naapurimerkin Allroad-filosofian itselleen. Farmarimalliseen E-sarjaan verrattuna uutuus ei ole kovin järisyttävä: 29 millimetriä lisää maavaraa kiitos puoliksi suuremman rengaskoon ja puoliksi uudelleensäädetyn ilmajousituksen. Rengaskoon kasvatuksella on haluttu myös suurentaa renkaan profiilia pehmeämmän kyydin ja maastokykyisemmän ulkonäön nimissä.

Kyvykkyyttä on tuotu esiin myös visuaalisesti pohjapanssareiden ja suojakehysten avulla. Samalla keulan ilme on lainattu Mercedeksen katumaastureiden parista, joten ilme on hiukan klassisuuteen pyrkivää perus-E:tä modernimpi. Lisäksi sisustassa E-sarjan All Terrain on saanut kumisilla liukuesteillä varustetut teräspolkimet ja All Terrain -kirjailun jalkamattoihin. Myös takapenkki voidaan kaataa vakiovarusteisesti 40:20:40-palasissa.

Ilmajousituksen korotusta voi säätää välillä 0–35 millimetriä ja E-sarjan AT lainaa myös GLE:stä tutun All Terrain -ajo-ohjelman. Ohjelman myötä autoa voi korottaa 20 millimetrillä vielä 35 km/t nopeuteen saakka, minkä lisäksi mittaristonäkymä kertoo ajoneuvon tilan poljinten asennosta jousituksen tilaan ja käytössä oleviin nousu- ja jättökulmiin. Samalla auton elektroniset ajonhallintajärjestelmät reagoivat tilanteeseen maastoajon edellyttämällä tavalla.

– Yksikään E-sarjan auto ei koskaan ole ollut yhtä muunneltava kuin uusi All-Terrain. Tässä autossa yhdistyvät SUV-tyylinen erottuva ulkonäkö, farmarimallin älykäs tilankäyttö ja E-sarjan palkittu sisätilasuunnittelu, luonnehtii uutuutta Mercedes-Benzin myynti- ja markkinointijohtaja Ola Källenius.

Mercedes-Benz E-sarjan All Terrain saapuu markkinoille aluksi E 220 d 4Matic -dieselversion voimin. Tehoa löytyy riittävät 194 hevosvoimaa (143 kW) ja 400 newtonmetrin huippuvääntö tarjotaan 1 600 – 2 800 minuuttikierroksen alueella. Myöhemmin mallisto täydentyy kuusisylinterisellä dieselvaihtoehdolla ja 9G-Tronic-automaattivaihteisto on aina vakiovaruste.

Varsinaisen ensi-iltansa uutuus saa Pariisin autonäyttelyssä loppuviikosta.

Lähde ja kuvat: Mercedes-Benz

Katso myös:

• Maistiainen: tässä on Mercedes-Benz E-sarjan farmari
• Sitkeä etenijä – Audi A4 allroad
• Kartanosta huonommallekin mökkitielle – Volvo V90 Cross Country

KirjoitusTaksilla mökille: Mercedes-Benz E-sarjan All Terrain nostaa helmat ylös julkaistiin osoitteessa Moottori.

Volkswagen-ryhmän entinen pääjohtaja, Martin Winterkorn, on saksalaislehti Bildin saamien tietojen mukaan ollut aktiivisesti mukana päättämässä dieselskandaalin salailusta heinäkuussa 2015. Winterkorn hyväksyi, että epäileväisille yhdysvaltalaisviranomaisille kerrotaan vain osa totuudesta elokuun 2015 alkupuolella järjestetyssä tapaamisessa.

Volkswagenin virallinen kanta viranomaistapaamisessa oli, että se oli tietoinen ongelmista päästörajojen suhteen ja että yhtiön insinöörit olivat ratkaisemassa ongelmaa. Seitsämän viikkoa myöhemmin Yhdysvaltain ympäristöviranomaiset paljastivat Volkswagenin järjestelmällisen huijaamisen ja sysäsivät liikkeelle niin sanotun dieselgaten, jonka jälkivaikutuksia selvitellään edelleen.

Winterkorn erosi tehtävistään pian skandaalin paljastumisen jälkeen, mutta häntä tutkitaan edelleen siitä, oliko yhtiö liian verkkainen liikkeissään erityisesti sijoittajiensa tiedottamisen osalta.

Aiemmin Volkswagenin mukaan Winterkorn oli mukana heinäkuun kokoukesssa, jossa käsiteltiin dieseltilannetta ”ohimennen”. Volkswagenin edustaja kieltäytyi kommentoimasta Bildin saamia tietoja.

Bildin mukaan useille Volkswagenin insinööreille on tarjottu ehdollisia rangaistuksia ja sakkoja, mikäli nämä tunnustaisivat osallisuutensa päästöhuijausskandaalissa. He ovat kuitenkin kieltäytyneet, sillä he menettäisivät Volkswagenin tarjoaman lakivakuutuksen. Brunswickin syyttäjänvirasto kieltäytyi kommentoimasta tietoja.

Ovet ovat Bildin mukaan käyneet myös alihankkija Robert Boschilla, joka on jäädyttänyt useita työsuhteita tutkimusten osana. Bosch toimitti Volkswagenille muun muassa ohjelmistoja, päästöhuijausskandaalin kiteytyessä juuri EA 189 -dieseleiden moottorinohjausohjelmistoon.

Lähde: Automotive News Kuva: Shutterstock

Katso myös:

• Tyhjäkäyntiäänestä se lähti – Volkswagenin dieselhuijauksen taustat

KirjoitusSaksalaislehti: Volkswagenin silloinen pääjohtaja mukana dieselskandaalin salailussa julkaistiin osoitteessa Moottori.

Myös Richard Rawlings saapuu huutokauppaan seuraamaan ajokkinsa myyntiä.

Fast N’ Loud -realitysarjasta tunnetun Richard Rawlingsin Lincoln Continental Mark 3 vuodelta 1971 myydään viikonloppuna Lahdessa Autot ja Viihde -tapahtumassa. Texasista auto saapuu Lahden Messukeskukseen, jossa ajopeli huutokaupataan sunnuntaina 2. lokakuuta. Huutokauppa alkaa kello 12, mutta Lincolniin voi tutustua jo lauantain tapahtumapäivänä ja sunnuntaiaamuna 10–12. Huomioimisen arvoista on se, että Lincolnille ei ole asetettu pohjahintaa.

Suomessa autoentisöintiä dramatisoivaa Fast N’ Loudia esittävät Kutonen sekä Discovery.

Ennakkotarjouksia Lincolnista voi jättää huutokaupat.fi-palvelussa, jossa voi hyödyntää myös korotusautomaattia. Etukäteishuutoihin on aikaa lauantaihin keskiyöhön, jonka jälkeen korkeimman nettihuudon jättäneellä on mahdollisuus osallistua huutokauppaan puhelimitse. Mikäli pääset paikan päälle huutamaan itse Rawlingsin läheisyyteen, muista ottaa kuvallinen henkilötodistus mukaan huutokaupparekisteröitymistä varten.

Lisätietoja huutokaupasta tapahtuman kotisivulta autotjaviihde.fi.

Lähde ja kuvat: Autot ja Viihde

KirjoitusFast N’ Loud Richard Rawlingsin ajopeli myydään Autot ja Viihde -tapahtumassa julkaistiin osoitteessa Moottori.

Uusi Hyundai i20 Active on tekniikaltaan lähes identtinen sisarmallin i20:n kanssa. Erot ovat ulkonäössä, sisäratkaisuissa ja alustassa. Hyundai i20 Active on suunnattu nuorekkaalle ostajakunnalle, joka arvostaa erottuvaa ja särmikästä ulkonäköä.

Uusi etusäleikkö tekee keulailmeestä sopivalla tavalla äkäisen ja menohaluja uhkuvan. Crossoverin rouheaa ilmettä luovat uusiksi muotoillut puskurit, puskureiden alleajosuojat ja rengaskoteloiden mustat kehykset.

Active on viisiovista i20-sisarmalliaan 20 millimetriä korkeampi. Korotus on toteutettu jousituksen säädöillä.

Hauskat saundit

Kolmisylinterisen turbomoottorin saundi on hauska ja lupauksia herättävä. Ärhäkkä äänivaikutelma ei tule aivan lunastetuksi. Vääntöä on mukavasti tarjolla alakierroksilla.

Kun moottoritien avauduttua hakee vaihdetta alempaa ja ojentaa oikean nilkan suoraksi, osoittautuu auto pirteäksi kulkijaksi, vaikkei sataheppaisena olekaan mikään tykki.

Pintakovaa menoa

Jousitus on pintakova. Auto toki selvittää ja kuolettaa isommat töyssyt ja pysäköintialueiden kynnykset ongelmitta, mutta siltojen poikittaissaumat nypyttävät menoa.

Ohjaus reagoi nopeasti, joten ajamisesta tulee totutteluvaiheessa rauhatonta. Ohjaustuntuma ylipäätään on kevyt, ja saa toivomaan lisää tunnokkuutta, joka kertoisi mitä renkaiden alla kulloinkin tapahtuu.

Äänieristys on riittävä, ja rengasmelu kantaa sisälle vasta vauhdin kasvaessa.

Ketterä kaupunkikulkija

Kojelauta on hauskasti muotoiltu ja pirteän oranssi tehosteväri säväyttää. Ilme on muovinen, mutta tyylikäs.

Näyttö keskellä kojelautaa on armottoman pieni. Maahantuoja päätti varustella Suomeen tulevat i20 Stylet kookkaan näytön tuovan navi-paketin sijasta lataavalla älypuhelintelineellä. Telineen hinta on noin 100 euroa ja siihen on mahdollista vaihtaa joko micro-usb tai Applen lightning-liitin.

Hyundain mainio ja ketterä kaupunkikulkija sopii pienperheille, muttei yllä kuljetuskykyjensä puolesta sen enempään: kontissa on litroja 326.

Etuistuimet ovat perushyvät, joskin selkänojan kaltevuuden vipusäätö on turhan harvahampainen. Ajoasennon saa säädettyä monipuolisesti.

Takana on väljät ja mukavat istumatilat, keskikotelo on matala ja polville on hyvin tilaa.

Koeajoauton Luxury Pack -varustelu (898 euroa) tuo mukanaan peruustuskameran, kromatut ovenkahvat sekä avaimettoman lukituksen ja käynnistyksen. Valttina Hyundailla on myös pitkä takuu.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Jari Saarentaus

KirjoitusÄrhäkämpi sisar – Hyundai i20 Active julkaistiin osoitteessa Moottori.

Uusi vuodenaika, uusi versio Nissanin superautoja haastavasta sporttiveteraani GT-R:stä, joskin tällä kertaa kyse on vanhan tutun Track Editionin paluusta. GT-R:n sisäisessä mallistohierarkiassa Track Edition sijoittuu perusmallien ja kuuman Nismon väliin. Varustetason tarkka sisältö riippuu kuitenkin markkina-alueesta.

Tällä kertaa Nissan on hakenut suorituskykyparannuksia kääntämällä katseensa Bilsteinin Damptronic -jousitusjärjestelmän pariin. Alustaratkaisu onkin kuulemma viritetty ratakäyttöön niin mutkia kuin suoria ajatellen, ja työn takaa löytyy Nissanin moottoriurheiluosasto Nismo. Samalla kallistuksenvakaaja on vaihdettu jäykempään ja kevyempään.

Etupuskuri on vaihtunut leveämpään ja Nismon 20-tuumaiset taotut alumiinivanteet ovat vakiovarusteiset Track Editionissa. Saksassa Recaron hiilikuituselkäiset istuimet ovat vakiovaruste, mutta hiilikuituinen takaspoileri on lisävaruste. Britanniassa ja Ranskassa puolestaan spoileri on vakiovaruste, istuinten ollessa lisävaruste. Myös takaluukun saa halutessa hiilikuituisena.

Teholukemat ovat säilyneet ennallaan, joten Nissanin Godzillaksikin nimitetty urheiluauto luottaa 570 hevosvoimaan ja 637 newtonmetriin vääntöä. Tehoeroa täysiveriseen Nismoon syntyy siis noin 30 hevosvoimaa.

Nissan GT-R esiteltiin vuonna 2007, joten nähtäväksi jää, mitä Nissan juonii suosikkimallinsa kymppisynttäreiden kunniaksi.

Lähde ja kuvat: Nissan

Katso myös:

• Nissan GT-R NISMO uudistuu – kaikista kovin GT-R
• Muistelmia kilparadalta: Nissan GT-R Track Edition
• Jälleen virkistyvä Nissan GT-R – ja taas mennään!

KirjoitusParas kaveri radalle: Nissan GT-R Track Edition julkaistiin osoitteessa Moottori.

Michelin Technology Center on vuodesta 1955 lähtien ollut rengasvalmistajan innovaatio-, tutkimus- ja tuotekehitystoiminnan hermokeskus.

Nykyisin Michelin-yhtymässä työskentelee yli 6 000 asiantuntijaa tulevaisuuden tuotteiden ja palveluiden kehitystyössä. Väestä yli puolet työskentelee yhtymän pääteknologiakeskuksessa Ladoux’ssa.

Uusi päärakennus on kooltaan 67 000 neliömetriä ja se tarjoaa työskentelytilat 1 600 rengasammattilaiselle. Rakennuksen kerrotaan olevan koko Keski-Ranskaan sijoittuvan Auvergne-Rhône-Alpes -alueen suurin.

Michelin Nordicin toimitusjohtaja Vincent Pinot.

– Investoimme teknologiakeskuksemme uudistamiseen, koska haluamme lisää potentiaalia innovaatiotoiminnallemme. Uusi keskus vahvistaa Michelinin johtavaa asemaa uusien renkaiden ja digitaalitekniikkaa hyödyntävien rengasratkaisujen sekä niihin liittyvien palveluiden kehittäjänä. Uusi teknologiakeskus auttaa meitä myös saavuttamaan kunnianhimoisen COP21 -päästövähennys-tavoitteemme, mikä tarkoittaa, että vähennämme tuotteidemme elinkaaren hiilijalanjälkeä 20 prosentilla vuoteen 2030 mennessä, sanoo Michelin Nordicin toimitusjohtaja Vincent Pinot.

Kokonaisuudessaan uusi teknologiakeskus Ladoux’ssa valmistuu vuoden 2018 aikana. Rengasvalmistaajan oma näkemys on se, että keskittymä on jo nyt yksi maailman moderneimmista huipputeknologian kehityskeskuksista. Ja lisää on luvassa.

Saman katon alla toimivat Michelinin mukaan yhteistyössä kaikki tutkimus- ja tuotekehitystoiminnan sektorit yrityksen eri innovaatio-ohjelmien parissa.

Michelinillä on innovaatiokeskuksia Ladoux’n lisäksi Yhdysvalloissa, Brasiliassa, Thaimaassa, Intiassa, Kiinassa, Japanissa sekä Sveitsissä.

Huipputeknologian tarkoin vartioitu keskittymä

Yhtymän keskeiset innovaatioprojektit ja niiden tutkimus- ja tuotekehitystoiminta on Michelinin mukaan keskitetty Ladoux’hun, teknologiakeskuksen ytimeen. Siellä työskentelevät asiantuntijatiimit työstkentelevät muun muassa renkaiden materiaalien tutkimuksen, kehittämisen ja renkaiden rakennesuunnittelun ja muotoilun parissa.

Prototyyppien valmistuksen jälkeen vuorossa on koestus ja testiradalla tapahtuva käytännön testaus.

Michelin kertoo, että Ladoux’n teknologiakeskus on äärimmäisen tarkasti vartioitu. Sen kuvaillaan olevan huipputurvallinen saareke, jossa on uuden URBALAD-rakennuksen lisäksi 19 erilaista testirataa kaikkiaan 450 hehtaarin alalla.

Peräti 72 prosenttia kaikista Michelinin kehittämistä renkaista syntyy Ladoux’n teknologiakeskuksessa. Siellä valmistetaan joka vuosi noin 15 000 prototyyppiä ennen sarjatuotannon aloittamista tarvittavia testejä ja mittauksia varten.

Lähde ja kuvat: Michelin

KirjoitusTässä on Michelinin URBALAD – 270 miljoonan investointi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Uusi autoliikeketju Auto-Bil levittäytyy Suomeen. Myymälöitä on vasta kaksi, mutta tavoitteet selvästi korkeammalla. Yritys kertoo haastavansa muun muassa käytettyjen autojen kaupassa tukevan jalan sijan saavuttaneen Kamuxin aggressiivisella kasvustrategialla.

KirjoitusAutokauppaan uusi haastaja – luvassa agressiivista hinnoittelua ja laaja valikoima julkaistiin osoitteessa Moottori.

Talvirengastesti herättää rengasvalinnan kanssa pähkäilevän kuluttajan mielenkiinnon pomminvarmasti, sillä lehtien puolueettomat rengastestit seulovat esiin rengastarjonnan jyvät akanoista.

Tekniikan Maailma vertaili peräti kymmenen nastarengasta ja 11 kitkarengasta mittavassa testissään. Tuulilasi keskittyi tällä kertaa pelkkiin nastarenkaisiin. Vertailuun valittiin kahdeksan osallistujaa.

Molemmat lehdet suosittelevat välttämään testin heikoimpia renkaita talvikauden renkasvalintaa tehtäessä, mikäli valintakriteeristössä painaa myös turvallisuus. Testien heikoin menestys kirjattiin vertailuryhmien halvimmille renkaille.

Tekniikan Maailma ja talven haastajat

Tekniikan Maailma -lehti valitsi vertailuunsa nastarengasmarkkinoilta seuraavat renkaat: Bridgestone Noranza 001, Continental IceContact 2, Gislaved Nord Frost 200, Goodyear Ultragrip Ice Arctic, Hankook Winter I*Pike RS+, Kumho WinterCraft Ice Wi31, Michelin X-Ice North 3, Nokian Hakkapeliitta 8, Pirelli Ice Zero ja Toyo Observe G3-Ice.

Renkaat testattiin lehden mukaan koossa 205/55 R16 ja testiautona käytettiin Ford Focusta. Testin kokeista ja mittauksista vastasi renkaiden talvitestaukseen erikoistunut Test World.

Testin lähtökohtana pidettiin Pohjoismaisia talviolosuhteita, eli vaihtelevia sääolosuhteita kovista pakkasista lumeen, loskaan, jäähän ja kuivaan asvalttiin. Tekniikan Maailman mukaan hyvän talvirenkaan on selviydyttävä kaikista olosuhteista. Lisäksi sen on oltava hiljainen ja taloudellinen.

Testirupeaman aikana simuloitiin ajotilanteita, joihin autoilija saattaa talvikauden aikana joutua. Testin kannalta oleellisimpia olivat luonnollisesti ne vaikeimmat tilanteet. Lehden mukaan kaikki tuoteet päätyivät vertailussa aluksi samalle viivalle. Samaa ei voi sanoa lopputuloksesta, sillä eroja löytyi tuntuvasti.

Renkaita koeteltiin 15 eri testissä paremmuuden selvittämiseksi. Ominaisuuksia testattiin jäällä, lumella sekä märällä ja kuivalla asvaltilla. Testissä huomioitiin myös melu ja polttoaineen kulutus.

Loppuarvostelussa kokonaispisteissä parhaan potin nastarenkaista nappasi parivaljakko Continental IceContact2 ja Nokian Hakkapeliitta 8. Kolmantena, varsin pienellä erolla kärkeen palkittiin Bridgestone Noranza 001.

Kärkikolmikon lisäksi Tekniikan Maailma antoi neljä tähteä myös Pirellin Ice Zerolle.

Kolmen tähden veroisesti selvisivät Hankook WInter I*Pike RS+ ja Goodyear Ultragrip Ice Arctic.

Heikommat tulokset ja kaksi tähteä saivat Gislaved Nord Frost 200, Michelin X-Ice North 3 ja Toyo Observe G3-Ice. Testin huonoimmasta menestyksestä vastasi yhden tähden veroinen Kumho WinterCraft Ice Wi31.

Testi on luettavissa kokonaisuudessaan Tekniikan Maailman numerossa 17/2016.

Tuulilasin hitit ja hudit

Tuulilasi-lehden vertailuryhmässä oli mukana osittain tuttuja nimiä, osittain uusia tuttavuuksia.

Testattavaksi valikoitiin seuraava kahdeksikko: Bridgestone Noranza 001, Continental IceContact 2, Goodyear Ultragrip Ice Arctic, Michelin X-Ice North 3, Nokian Hakkapeliitta 8, Pirelli Ice Zero, Sava Eskimo Stud ja Triangle IceLink. Renkaat Tuulilasi testasi koossa 205/55 R16.

Kaikki kahdeksan rengasvaihtoehtoa testattiin kattavasti jäällä, lumella, märällä ja kuivalla asvaltilla. Lehden mukaan suuria eroja kertyi muun muassa jäällä tehdyissä jarrutuskokeissa. Lumella erot puolestaan pienenivät. Nastarenkaille lumella ajettua mäkikoetta pidettiin rankkana koettelemuksena, vaikka nastat pysyivätkin kiinni testirenkaissa hyvin.

Tuulilasi huomioi myös melun ja taloudellisuuden arvioita annettaessa. 14 osakokeen tuloksille annettiin testissä 5 tai 10 prosentin painoarvo. Paremmuusjärjestys ratkesi painotetun kokonaisarvosanan perusteella. Osakokeet arvosteltiin vanhanaikaisin kouluarvosanoin välillä 4–10.

Testivoitajaksi nousi Nokian Hakkapeliitta 8, toiseksi kiri Bridgestone Noranza 001 ja kolmanneksi Continental Ice Contact 2.

Keskikastia Tuulilasin testitulosten mukaan edustavat Goodyear Ultragrip Ice Arctic ja Pirelli Ice Zero.

Perää tässä testissä pitivät Michelin X-Ice North 3, Sava Eskimo Stud ja heikoimmin menestynyt Triangle IceLink.

Tuulilasin testiryhmä muistuttaa, että hyvän ja huonon nastarenkaan ero on suurimmillaan jäisissä olosuhteissa. Erot korostuvat muun muassa jarrutuksissa ja sivuttaispidossa.

Testi on luettavissa kokonaisuudessaan Tuulilasin numerossa 12/2016.

Tekniikan Maailman kitkakatsaus

Tekniikan Maailma testasi myös kitkarenkaat. Vertailuun valittiin kaikkiaan yksitoista mallia eri valmistajilta. Lisäksi testattiin yksi Keski-Euroopan kitkarengas.

Pohjoisen olosuhteisiin suunnitellut testirenkaat olivat: Bridgestone Blizzak WS80, Continental ContiVikingContact 6, Goodyear Ultra Grip Ice 2, Hankook Winter i*cept IZ2, Landsail Winter Lander, Michelin X-Ice XI3, Nakang Ice Activa Ice-1, Nokian Hakkapeliitta R2, Pirelli Ice Zero FR, Sava Eskimo Ice ja Yokohama Ice Guard ig50 Plus.

Keski-Euroopan talveen suunnitelluista kitkarenkaista testattiin Continental TS850.

Testirenkaat arvioitiin koossa 205/55 R16 ja testiautona käytettiin nastarengastestin tapaan Ford Focusta.

Nastarenkaiden tapaan myös kitkat arvioitiin 15 erillisen testin kokonaisuuden perusteella.

Testin parhaimmisto nappasi Tekniikan Maailmalta vain kaksi tähteä. Piste-erot olivat varsin pieniä, mutta renkaat saatiin silti paremmuusjärjestykseen.

Parhaiten testissä menestyi Continental ContiVikingContact 6. Toiseksi tuli Nokian Hakkapeliitta R2 ja kolmanneksi parivaljakko Goodyear Ultra Grip Ice 2 ja Michelin X-Ice XI3.

Keskikasti sai testistä tällä kertaa vain yhden tähden. Se myönnettiin kolmikolle Bridgestone Blizzak WS80, Sava Eskimo Ice ja Hankook Winter i*cept IZ2.

Ilman tähtiä jäivät Pirelli Ice Zero, Landsail Winter Lander, Yokohama Ice Guard ig50 Plus ja testin heikoimmin pisteitä kerännyt Nakang Ice Activa Ice-1.

Keski-Euroopan kitkarengas Continental TS850 sai Tekniikan Maailmanta tyrmäyksen. Korkean nopeusluokan rengas omaa Keski-Euroopan kitkoille tyypillisesti pito-ominaisuuksia myös jäällä ja lumella, mutta meikäläisiin talviolosuhteisiin siitä, tai vastaavista renkaista ei ole. Erityisen heikkoja tuloksia kirjattiin jäällä.

Toisaalta testinsä myötä Tekniikan Maailma huomasi, että asvaltilla tilanne muuttui dramaattisesti. Varsinkin märällä Continental pesi pohjoismaisiin olosuhteisiin kehitetyt renkaat selvästi. Silti Keski-Euroopan kitkaa ei suositella asennettavaksi pohjoisen talviolosuhteisiin. Tekniikan Maailman mukaan tulokset osoittavat pikemminkin sen, että muiden renkaiden asvalttiominaisuuksissa on vielä paljon petrattavaa.

Testi on luettavissa kokonaisuudessaan Tekniikan Maailman numerosta 17/2016.

Lähteet: Tekniikan Maailma 17/2016 ja Tuulilasi 12/2016

KirjoitusTalvirengastesti osoittaa: tässä ovat renkaiden parhaat ja heikoimmat julkaistiin osoitteessa Moottori.

Renault Mégane Sport Tourer on automalli, jolla ranskalaisvalmistaja pyrkii muuttamaan sitkeässä istuvan mielikuvan, jonka mukaan Renault kuuluu luotettavuudessa ja kestävyydessä autojen kakkosdivisioonaan. Tuoreimpiin Renault-imagon muokkaajiin kuuluu Méganen uusi farmarikorinen.

Tulokas on nenänpäästään aina C-pilariin saakka käytännössä samanlainen kuin viime vuonna esitelty Méganen viistoperän neljäs sukupolvi.

Auto on kevyt käsitellä ja helppo ajettava kaikenlaisilla teillä. Maantieajossa farmari tuntuu jopa paremmalta kuin aiemmin koeajettu viistoperäinen veljensä pidemmän akselivälin tuoman vakauden ansiosta.

Muotoilijat ovat onnistuneet. Uutuus on tyylikkyydessä farkkujen aatelia sekä ulkoa että sisältä. Kojelaudan ja hallintalaitteiden ilme ja sijoittelu ilahduttavat kuskia.

Tavaratila ennallaan

Mégane Sport Tourerin tavaratila on 580-litrainen eli se ei ole kasvanut edeltävästä versiosta. Takapenkit kaatamalla ruuma lähes kolminkertaistuu.

Kehitystä on tavaratilan muunneltavuudessa. Tavaratilan voi jakaa etu- ja takaosaan, jos haluaa vaikkapa estää tavaroiden liikkumisen. Sivuilla on kiinnityskoukut kasseille. Matala lastauskorkeus helpottaa harrastevälineiden ja ostosten mättämistä kyytiin.

Takapenkkien selkänojat taittuvat helposti. Myös oikean etupenkin taittamalla saa kyytiin jopa 2,7 metriä pitkän esineen. Taittuva etumatkustajan istuin on tosin vakiona vain korkeimmalla varustetasolla.

Takana istuvien jalkatilat ovat autoluokan kärkipäätä. Takaistuimen selkänojan kallistuskulma on aiempaa kaksi astetta suurempi, mikä ei tunnu isolta asialta, mutta ainakin pikaisen testauksen perusteella lisää matkustamisen mukavuutta.

Kolme varustetasoa

Varustetasoja on kolme: Life, Zen ja Bose. Lähtötaso Life on kovin riisuttu. Zenistä löytyy jo paljon enemmän, esimerkiksi ajovalojen automaattinen vaihtojärjestelmä, digitaalinen mittaristo seitsentuumaisella näytöllä ja kattava multimediajärjestelmä.

Koeajoautoissa olleista lisävarusteista helpotusta arkiajoon tuovat esimerkiksi mukautuva vakionopeudensäädin ja heijastusnäyttö, joiden yhteishinta on 500 euroa.

Tutut voimanlähteet

Moottorit ovat tuttuja viistoperäisestä. Ainoa diesel (Energy dCi) on turboahdettu ja tuottaa 110 hevosvoimaa (81 kW). Sen yhteyteen saa kuusilovisen vaihteiston manuaalisena tai automaattina. Yhdistetty kulutus on 3,7 litraa satasella ja hiilidioksidipäästöt 95 grammaa kilometrillä.

Bensiinimoottoreina ovat 1,2-litraisen turbon 101- ja 132-hevosvoimaiset versiot, joiden yhteydessä saa yllättäen vain manuaalivaihteiston. Polttoaineen keskikulutus ja hiilidioksidipäästöt ovat tehoerosta huolimatta lähes samat: 5,3–5,4 litraa satasella ja 119–120 grammaa kilometrillä.

Urheilullisuutta tuo GT-versio. Renault Sportin kehittämä 1,6-litrainen turboahdettu Energy TCe tuottaa 205 hevosvoimaa ja 280 newtonmetrin maksimiväännön. GT:ssä on nelipyöräohjaus 4Control. GT:n hinta on 35 290 eli 14 000 euroa enemmän kuin malliston lähtöhinta.

Teksti: Timo Nieminen Kuvat: valmistaja

KirjoitusMielikuvien kampittaja – Renault Mégane Sport Tourer julkaistiin osoitteessa Moottori.

Vast’ikään vuoden täyttänyt Dieselgate-skandaali vaihtaa uudelle vaihteelle toisen vuotensa kunniaksi. Euroopassa päästöhuijausdieseleistä on korjattu alle 10 prosenttia, Yhdysvaltain oikeusministeriö pohdiskelee Volkswagenille annettavien sakkojen suuruutta, ja syyllisten etsintä on johtanut ovien paukkumista Audilla.

Euroopalaisista dieseleistä korjattu alle 10%

Euroopassa dieselgate koskettaa noin 8,5 miljoonaa EA 189 -moottorilla varustettua Volkswagen-ryhmän dieseliä. Tähän mennessä yhtiö on saanut korjattua niistä alle 10 prosenttia, vaikka Saksan ajoneuvovirasto KBA on hyväksynyt tyyppikorjaukset jo yli 5,1 miljoonan auton korjauksiin.

Volkswagen pyrkii saamaan tyyppihyväksynnät kaikkien mallien korjauksille marraskuun aikana. Aiemmin konserni kertoi, että suurin osa 8,5 miljoonasta autosta saadaan korjattua vielä tämän vuoden aikana, mutta osa joutuisi odottamaan vuoteen 2017.

Yhdysvaltain oikeusministeriö: paljonko tästä pitäisi rangaista?

Yhdysvaltain oikeusministeriössä puolestaan pähkäillään paljonko päästöhuijausskandaalin sakoksi pitäisi oikein asettaa ilman, että Volkswagenin kilpailukyky vaarantuu. Konsernin aiemmin neuvottelema sopu 2,0-litraisten dieseliden osalta maksoi yhteensä 14,7 miljardia euroa, minkä lisäksi Volkswagenia odottaa potentiaalinen 8,2 miljardin euron oikeusjuttu Saksassa sijoittajiensa kesken.

Tällä hetkellä Volkswagen-ryhmällä on nettolikviditeettia 28,8 miljardia euroa ja rahoitusjohtaja Frank Witterin mukaan konserni on halukas pitämään käyttökassansa noin 20 miljardin euron tuntumassa yhtiön toiminnan takaamiseksi. Luokitusyhtiö Standard & Poor’s on antanut Volkswagenille luottoluokituksen BBB-plus, kolme astetta roskalainan yläpuolella. Mikäli sovittelukustannukset ylittävät 40 miljardia euroa tai oikeudenkäyntikulut osoittautuvat huikaiseviksi, edessä saattaa olla luottoluokituksen alentaminen.

Yhdysvaltain oikeusministeriö ottaa rangaistusta laskiessaan huomioon sen, että rangaistuksen ei pitäisi aiheuttaa merkittäviä oheisseuraamuksia, kuten vaarantaa Volkswagenin toimintaa tai painostaa yhtiötä irtisanomisiin. Tämä ei kuitenkaan automaattisesti tarkoita rangaistuksen pienentämistä, vaan sitä saatetaan porrastaa tai muuttaa asteittaiseksi. Oikeusministeriö saattaa ottaa myös huomioon muut dieselgatesta aiheutuvat korvaukset Yhdysvalloissa ja muualla. Vertauskohtaa oikeusministeriö hakee Volkswagenin tapaukselle esimerkiksi BP:n Deepwater Horizon -öljyvuodon sovinnosta, jossa öljy-yhtiö joutui maksamaan kaikkiaan noin 25 miljardia dollaria.

Volkswagen ja Yhdysvaltain viranomaiset pyrkivät saamaan sovinnon aikaiseksi tammikuuhun mennessä, ennen kuin vaalien jälkeiset uudet nimitykset korvaavat nykyisen virkamiehistön.

Ovet käyvät jälleen Audilla

Dieselgaten syyttävät sormet ovat jälleen osoittaneet Audin suuntaan ja samalla käyvät jälleen ovet. Tällä kertaa lähtövuorossa oli Audin tuotekehityspäällikkö Stefan Knirsch, joka ylennettiin tehtävään noin vuosi sitten hänen edeltäjänsä, Ulrich Hackenbergin, poistuessa talosta dieselskandaalin ensimmäisessä aallossa. Aiemmin Knirsch vastasi Audin moottorikehityksestä.

Saksalaismedian mukaan Knirsch olisi kertonut valan sitomana, että hän ei ole tiennyt 3,0-litraisten dieselmoottoreiden päästöhuijausmekanismista. Audin hallintoneuvosto on kuitenkin tullut toiseen tulokseen osana yhtiön sisäistä tutkintaa, vaikka suoranaista syytä Knirschin lähdölle ei kerrottu. Knirschin myötä Audi menetti neljännen tuotekehitysjohtajansa neljän vuoden sisällä.

Audin asema dieselskandaalissa ja Volkswagen-ryhmässä on kuitenkin haastava, sillä aktiivisen, koko VW-ryhmää hyödyttävän tuotekehitystyön lisäksi edustusmerkki tuo konserniin suurimmat voitot. Audin vaikutusta onkin kuvailtu koko Volkswagen-ryhmää vakauttavaksi. Samalla on kuitenkin tullut selväksi, että päästöhuijauksessa käytetty moottorinhallintaohjelmisto on lähtöisin Audilta, joka pyrki hallitsemaan dieseleiden tyhjäkäyntiääntä. Yhdysvaltalaisviranomaiset ovat kohdistaneet huomionsa myös Audiin, joka on kehittänyt skandaaliin USA:ssa liittyvän 3,0-litraisen dieselmoottorin.

Saksalaislehdet ovat viime aikoina kirjoittaneet useasti, että myös Audin pääjohtaja Rupert Stadler on tiennyt päästöhuijausjärjestelmistä vuodesta 2010 saakka. Toistaiseksi tutkinta ei ole kuitenkaan paljastanut Stadlerin osalta epäselvyyksiä.

Lähde: Automotive News Kuva: Volkswagen

Katso myös:

• Saksalaislehti: Volkswagenin silloinen pääjohtaja mukana dieselskandaalin salailussa
• Tyhjäkäyntiäänestä se lähti – Volkswagenin dieselhuijauksen taustat
• Euroopan komissio: Volkswagen rikkoi kuluttajalakeja 20 maassa

KirjoitusDieselgaten toinen vuosi: paljonko pitäisi sakottaa, ovet käyvät Audilla julkaistiin osoitteessa Moottori.

Tuorein EuroNCAP-törmäystesti oli viiden tähden juhlaa. Sekä Mercedes-Benzin E-sarja että Peugeot 3008 saavuttivat korkeimman tähtiluokituksen.

Mercedes-Benzin uusi E-sarja sai aikuismatkustajien suojastaan 95 prosenttia täysistä pisteistä. E-sarjan korirakenne kesti törmäyksen, ja matkustajat saivat hyvän suojan. Ainoat moitteet kohdistuivat kokokeulan törmäyksessä rintakehän kohonneeseen rasitukseen.

Lapsimatkustajien suojasta E-sarja sai 90 prosenttia maksimipisteistä. Sekä kuusi- että kymmenvuotiaiden suoja oli heikoimmillaankin riittävää.

Jalankulkijatörmäyksessä Mercdes-Benzin ylös ponnahtava konepelti tarjosi suojaa moottoritilan kovilta komponenteilta. Suurimmat moitteet kohdistuivat konepellin etureunan seutuun, joka aiheutti lantion alueelle loukkaantumisriskin.

E-sarja on vakiovarustettu automaattisella törmäyksenestojärjestelmällä, joka tunnistaa myös jalankulkijat.

Aikaisin törmäystestissä

Peugeotin 3008 ennätti törmäyskokeisiin ennen ensikoeajoja. Ranskalainen suoriutui hienosti täysin pistein.

Aikuismatkustajien törmäyssuoja sai 86 prosenttia maksimipisteistä. Osakeulatörmäyksessä rintakehään kohdistui kohonnutta kuormitusta, ja täyskeulatörmäyksessä EuroNCAP arvosteli niskan suojaa takamatkustajalla ja kuljettajalla. Myös kuljettajan rintakehään kohdistuvaa kuormitusta kritisoitiin.

Peugeotin automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä suoriutui testeistä hyvin, mutta lisävarusteisena järjestelmää ei otettu mukaan arviointiin.

3008:n lapsimatkustajien suoja oli hyvä, vaikka kymmenvuotiaan rintakehän ja niskan suojaa kuvailtiin vain riittäväksi. Kuusivuotiaan rintakehän suoja jäi heikoksi.

Jalankulkijoiden suojaa moitittiin tuulilasin etureunan ja A-pilarien ympäristössä. Lantion seutu ja jalat saivat hyvän suojan. Peugeotin hätäjarrutusjärjestelmä tunnistaa jalankulkijat, mutta yllämainituista syistä sitä ei huomioitu pisteissä.

Lähde ja kuvat: Euro NCAP

KirjoitusEuroNCAP: Peugeot 3008 ja Mercedes-Benz E-sarja tarjoavat viiden tähden suojan julkaistiin osoitteessa Moottori.

Syksyn autouutuuksien ilotulitus alkaa Pariisista. Maailman vanhin autonäyttely pidettiin ensimmäisen kerran 1898. Nykyisin kahden vuoden välein järjestettävä näyttely on ehtinyt 83:een kertaansa. Kävijämäärältään Pariisi on automessuista suurin, vuonna 2014 kävijöitä oli 1 253 513.

Autonäyttely on avoinna yleisölle 1.-16.10. joka päivä klo 10-20, lisäksi jatkoaika 22:een torstaisin ja perjantaisin. Lehdistö päästetään sisään jo 29.9., yritämme olla ensimmäisten joukossa uutuuksia tutkimassa.

Messualue on Pariisin keskustasta lounaaseen Porte de Versaillesin messukeskuksessa. Vaikka se on reippaan kävelyn päässä keskustasta, kannattaa säästää jalkoja kuuden messuhallin läpikäymiseen. Paikalle pääsee helpoimmin metrolla.

Himmeneekö hohto, riittääkö uutta?

Automessujen hohto on vuosien saatossa himmennyt internetin ja aikataulupaineiden takia. Useimmat uutuudet on jo esitelty tehtaiden toimesta, messujen aukeamiseen ei ole jätetty paljoa jännitettävää.

Kokonaan uusista malleista Audi A5, Citroen C3, Honda Civic, Hyundai i30, Kia Rio, Opel Ampera, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Porsche Panamera ja Skoda Kodiaq on jo nähty kuvissa. Onneksi ihan kaikkea ei ole näytetty, vain osittaisissa teaser-kuvissa tai naamioituna on nähty mm. Audi Q5, BMW X2, Land Rover Discovery, Nissan Micra ja Opel Insignia.

Ehkä juuri messujen merkityksen vähentymisen takia kuusi merkkiä on jäänyt kokonaan pois. Pariisin passaavat Ford, Mazda, Volvo, Rolls-Royce, Bentley ja Lamborghini. Ei kuitenkaan pidä unohtaa lukemattomia pienempiä uudistuksia, huikeita muotoilututkielmia, uusia moottori- ja varusteluversioita, nähtävää taatusti riittää.

Esittelemme Pariisin parhaat palat ja tuoreimmat kuulumiset loppuviikon aikana Instagramissa, Facebook-sivulla sekä verkkosivuilla.

Teksti: Petri Munukka Kuva: Moottorin arkisto

KirjoitusMondial de l’Automobile 2016 – Katseet kohti Pariisia julkaistiin osoitteessa Moottori.

Pariisin autonäyttelyä lämmiteltiin tänäkin vuonna perinteisin ennakkotilaisuuksin, joista tällä kertaa oli vuorossa Mercedes-Benz, ja erityisesti johtotähden urheiluosasto Mercedes-AMG. Illan puheenaiheet koostuivat AMG-osaston yleisistä kuulumisista, AMG GT:n uusista malliversioista sekä juoruista, että jotain paljon suurempaa on vielä tulossa.

Kuvassa AMG GT3 -kilpuri.

Mercedeksen markkinoinnista vastaava johtokunnan jäsen, Ola Källenius, säteili intoa kertoessaan Mercedeksen hyvin kuluneesta alkuvuodesta ja laajentuneesta mallivalikoimasta. AMG-osasto on osallistunut talkoisiin tuplaamalla myyntinsä vain kahdessa vuodessa, vuosimenekin ollessa noin 70 000 sporttimersua. Samalla Källenius kertoi Mercedes-AMG GLC 43 4Maticin saapuvan nyt myös GLC:n linjakkaammassa coupé-versiossa.

Ratakireä GT R, joka 585 hevosvoiman huipputehon ja vihreän shokkivärin lisäksi sisältää aimo annoksen alusta- ja aerodynamiikkaparannuksia.

Mercedes-AMG:stä vastaava Tobias Moers puolestaan kertoi innoissaan AMG GT3 -kilpurin menestyksestä erityisesti Nürburgringin 24 tunnin kilpailussa, jossa jo aiemmin tuttu kilpuri keräsi nimiinsä neljä ensimmäistä sijoitusta. Livenä esiintyi kuitenkin kilpurin tähän asti läheisin serkku, ratakireäksi trimmattu vihainen GT R, joka 585 hevosvoiman huipputehon ja vihreän shokkivärin lisäksi sisältää aimo annoksen alusta- ja aerodynamiikkaparannuksia. Ehkä merkittävin GT R:n uusista ominaisuuksista on sen uudistettu taka-akseli, joka samalla tuo nelipyöräohjauksen tähän teholuokkaan.

GT R:n ja aiemman GT S:n väliin sijoittuu uusi GT C Roadster, joka saapui lavalle savujen, valojen ja mahtipontisen lavashown saattelemana.

GT R:n ja aiemman GT S:n väliin sijoittuu uusi GT C Roadster, joka tuo ripauksen GT R:n hulluutta avoautoilun maailmaan. Savujen, valojen ja mahtipontisen lavashown myötä paljastettu GT C pyrkii olemaan kova, mutta mukava – kysehän on kuitenkin kruisailuun tarkoitetusta avoautosta. Samalla Moers paljasti, että GT C Coupé on myös tulossa. Lievästi rauhallisemman 557 hevosvoiman lisäksi GT C hellittää hiukan GT R:ään nähden erityisesti aerodynamiikan ja alustan osalta. Taka-akseli on kuitenkin kykeneväinen nelipyöräohjaukseen – ja toisaalta katon avaaminen kestää vain 11 sekuntia aina 50 km/t nopeuteen saakka. Lisäksi tilaisuudessa nähtiin rauhallisempi GT Roadster, joka keskittyy bulevardikruisailun auvoon selkeästi puhtaampien linjojensa myötä.

Mercedes-Benzin tuotekehityksestä vastaava Thomas Weber kertomassa AMG:n kilpailujuurista.

Varsinainen uutissäväytys saatiin tilaisuuden lopulla, kun Mercedes-Benzin tuotekehityksestä vastaava Thomas Weber saapui puhumaan AMG:n kilpailujuurista ja siitä, miten hänenkin verenpaineensa kohoaa välillä pilviin Lewis Hamiltonin ja Nico Rosbergin taistellessa Formula 1:sissä – vaikka taisto välillä päättyykin kyyneliin. Turhaan puhetta ei johdateltu Formuloiden maailmaan, sillä AMG:n seuraava suuri tavoite on niin sanottu AMG Performance Hybrid, auto, joka toisi F1:stä tutun mielipuolisen hybridivoimalinjan kaikkien aikojen parhaaseen AMG-malliin.
– Jotkut saattaisivat jopa kutsua sitä hyperautoksi, Weber kuittasi.

Mercedeksen urheilujaosto ei siis aio levätä laakereillaan jatkossakaan. Tänään käynnistyvässä Pariisin autonäyttelyssä vallitsevat kuitenkin kuulemma ”sähköisemmät tunnelmat”.

Teksti: Aake Kinnunen Kuvat: Lauri Ahtiainen

Katso myös:

• Avohullutuksen mieto ja tulinen – Mercedes-AMG GT Roadster
• Vihreää suorituskykyä – Mercedes-AMG GT R

KirjoitusPariisi 2016: Mercedes-AMG haluaa paljon, enemmän, kaiken! julkaistiin osoitteessa Moottori.

Land Rover Discovery, kaveriden kesken Disco, on ollut Range Roverin kanssa merkittävä osa ajoneuvosegmenttiä, jossa aito maastopätevyys yhdistyy herraskaiseen edustuksellisuuteen. Nyt maastossa kotoisampi Discovery ottaa oppia Range Roverista, joten uudella Discolla on pehmeämpi yleisilme – ja vähän vaikeasti muotoiltu takapuoli.

Seikkailuun pääsee onneksi edelleen kolmen istuinrivin voimin, joten yhteensä tutkimusmatkalle voidaan lähteä seitsämän hengen tiimillä. Nykymuodin mukaisesti istuimet voi kaataa sähköisesti kosketusnäytön tai vaikkapa älypuhelinsovelluksen avulla. Ilahduttavaa on se, että istuinlämmitys on saatavissa kaikkiin kolmeen istuinriviin, jäähdetyt istuimet vielä keskimmäiseenkin riviin, ja eturivin kyytiläiset voivat nauttia pitkien ajomatkojen aikana hieronnasta.

Tarjolla on myös viisi Isofix-pistettä, kuusi 12 voltin virtaulostuloa, kuusi USB-porttia ja wifi-tukiasema kahdeksan laitteen yhteystarpeita varten. Land Rover myös ilmoitti keskikonsolin lokeroiden kapasiteetit iPadeina: keskikonsolin piilolokeroon menee neljä iPadia, kyynärnojan lokeroon mahtuu puolestaan peräti viisi. Valmistajan mielessä auto onkin siis usein perheautona.

Modernimman alumiinirakenteen ansiosta Discovery painaa nyt peräti 480 kilogrammaa edeltäjäänsä vähemmän, mikä yhdessä uusien Ingenium-moottoreiden kanssa lupailee merkittävää parannusta varsinkin taloudellisuuteen. Kyseessä ei kuitenkaan ole suora kopio Range Roverin alumiinisesti D7-arkkitehtuurista, vaan Discoveryä on vahvistettu teräspalkein todella kovaa menoa ajatellen. Erillisrunkorakenteesta on kuitenkin luovuttu itsekantavan korin vuoksi. Taloudellisuuteen vaikuttaa puolestaan positiivisesti myös uusi, sulavampi aerodynamiikka.

Discovery on uudessa sukupolvessa kasvattanut maavaraansa peräti 43 millimetriä (nyt 283 mm) ja kahluusyvyyttä on löytynyt 200 millimetriä lisää, joten ongelmia aiheuttavat jatkossa lähinnä yli 900 millimetriä syvät vesistöt. Vetokykyä löytyy kunnioitettavat 3 500 kilogrammaa ja Land Rover on varustanut Discoveryn myös peräkärryavustimella, jotta kärryn kanssa peruuttaminen sujuisi vähemmällä kiroilulla.

Vaihteistona uudessa Discoveryssä on aina 8-vaihteinen ZF:n valmistama automaattivaihteisto. Moottorivaihtoehdot ovat:

• 2,0-litrainen nelisylinterinen Td4 Ingenium -dieselmoottori, joka on malliston uusi tulokas. 180 hevosvoiman tehoa vastaan uusi moottori lupailee 6,0 litran yhdistettyä kulutusta 100 kilometrillä.
• Kaksoisturboversio edellisestä, Sd4 Ingenium, joka kehittää 240 hevosvoimaa, 500 newtonmetriä vääntöä, ja kuluttaa vain 6,3 litraa per 100 kilometriä.
• Kuusisylinterinen Td6-dieselmoottori, joka tuottaa 258 hevosvoimaa ja 600 newtonmetriä vääntöä.
• Bensiinivaihtoehtona on 3,0-litrainen mekaanisesti ahdettu V6 Si6, joka tuottaa 340 hevosvoimaa ja 450 newtonmetriä vääntöä.

Suomessa uuden Land Rover Discoveryn hinnat alkavat 70 342,60 eurosta.

Palaamme Discon uusiin liikkeisiin tarkemmin hiekkapölyn hälvettyä.

Teksti: Aake Kinnunen Kuvat: Lauri Ahtiainen, Aake Kinnunen

KirjoitusKuraleikeistä Kurvin kaduille: Land Rover Discovery uusiutui julkaistiin osoitteessa Moottori.

Yhdeksän sukupolven ja 18,5 miljoonan auton jälkeen Honda Civic on käynyt läpi lähes kaikki tyylisuunnat. Vuoden 1972 pyöreänpienestä kolmiovisesta perheautosta alkanut tarina kehittyi 1980–1990- luvuilla matalaksi ja urheilulliseksi, kunnes uusi vuosituhat vaihtoi korimallin korkeaksi ja tila-automaiseksi.

Kymmenennen sukupolven kunniaksi urheilullisuus palaa Civicin pääteemaksi. Uutuutta valmistetaan viisi- ja neliovisena painoksena, ja muutamasta edellisestä sukupolvesta poiketen molemmat korimallit jakavat yhteisen perusrakenteen.

Honda Civic Sedan

Viisiovinen Civic on kasvanut 4,5 metriin, eli kasvua edellisestä on 130 milliä. Venähdyksestä 30 millimetriä on sijoitettu akseliväliin, eli auton ylitykset ovat kasvaneet. Leveys on kasvanut 30 milliä, korkeus taas laskenut 20 millillä.

Honda Civic 5D

Istutaan matalalla

Honda kehuu uutuuden olevan suunnittelukuluiltaan kaikkien aikojen kallein Honda. Valmistaja lupaa auton olevan ajettavuudeltaan urheilullinen, mutta myös tilava ja mukava.

Lyhyt koeistuminen jätti mieleen Hondan nykytyylin mukaisen ohjaamon, joka on peruslaadukas, muttei käänteentekevä. Etuistuimen sai laskettua poikkeuksellisen alas, mikä tukee urheilullista tunnelmaa.

Takana sekä viisi- että neliovisen mallin viistosti laskeutuva katto verottaa pääntilaa pidemmiltä matkustajilta. Tilanne korjautunee tulevassa farmarimallissa, jonka aikatauluista ei toistaiseksi ole tietoa.

Ahdin määrää tahdin

Civicin turvavarustelu on kattava. Suomeen tuotavissa autoissa on vakiovarusteena hätäjarrutustoiminto, aktiivinen vakionopeudensäädin, liikennemerkkien tunnistin ja kaistavahti.

Suurin mullistus löytyy konepellin alta – vihdoinkin Civicin perusmallit kulkevat turbon väkevöittämällä voimalla. Perusmoottori on 129 hevosvoimainen kolmisylinterinen yksilitrainen. Sen huippuvääntö on manuaalivaihteistolla 200 newtonmetriä pyörintänopeusalueella 1 700–4 500 r/min. Portaattomalla CVT-vaihteistolla vääntömomentti jää 180 newtonmetriin.

Hondan uudet turbomoottorit, vasemmalla litrainen, oikealle 1,5-litrainen.

Nelisylinterinen 1,5-litrainen tarjoaa peräti 182 hevosvoimaa ja 240 newtonmetriä. Myös 1,5-litrainen on saatavilla automaattivaihteisena, silloin huippuvääntö laskee 220 newtonmetriin.

Honda Civic Type R Prototype

Honda myös väläytti Civic Type R Prototypeä, joka vihjaa ensi vuonna saapuvan vauhtiversion uusista linjoista.

Ensimmäiset Civicit saapuvat Suomeen huhtikuussa vuonna 2017.

Teksti: Lauri Ahtiainen, kuvat: Lauri Ahtiainen ja Aake Kinnunen

KirjoitusKymmenes kerta: Honda Civic kasvaa urheilullisemmaksi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Nopeasti dieselskandaalista irtautuva Volkswagen jatkaa voimakasta panostustaan sähköautoihin. Pariisin autonäyttelyssä nähtiin alkuvuodesta esitellyn sähköisen hippibussi Budd-e:n lisäksi myös täysin uusi konseptiauto: kaupunkien liikenteeseen tarkoitettu I.D. Valmistaja itse kertoo auton olevan vielä vain unelmaa, mutta lupailee sen saapuvan markkinoille jo muutaman vuoden kuluttua, viimeistään 2020. Pääjohtaja Herbert Diess vertasi itse auton hintaa ja tehokkuutta suoraan ikoniseen Golfiin.

Kaupunkiautokonseptin takaovet toimivat liukumalla, mikä on erittäin tervetullutta ahtaissa olosuhteissa.

Sähköautoille tarkoitettuun MEB-alustarakenteeseen pohjautuva I.D. sijoittaa arkkitehtuurinsa mukaisesti akuston ajoneuvon pohjaan. Volkswagen lupailee konseptille jopa 600 kilometrin toimintamatkaa. Mielenkiintoisesti I.D. on moottorisijoittelunsa myötä takaveto ja tehoa luvataan 170 hevosvoimaa (125 kW). Rakenteen myötä painonjakauma on ”lähes ideaalinen” 48% edessä / 52% takana. Myös painopisteen pitäisi pysyä alhaisena ajettavuuden nimissä.

Sisustaan on haettu tilavuutta sijoittamalla ajoneuvon keulaan vain ilmastoinnin ja lämmityksen vaatimat laitteistot. Tilava, aulamainen sisusta tarkoittaa, että Golfia hiukan lyhyempi I.D. tarjoaa jopa Passatin sisätilat. I.D.:n ei-niin-näppärä nimi viittaa muuten ID:hen, tunnisteeseen, eli suoralta Citroën-lainalta on vältytty. Ajoneuvo saakin jatkossa enemmän personoitavia ominaisuuksia ja auto tervehtii saapuvaa kuljettajaa ”iskemällä silmää”. Toimintoja käytetään tulevalla Volkswagen User ID -tunnistepalvelulla.

Kansainvälinen media piiritti sähkökonseptia vielä pitkään julkistuksen jälkeen.

2025 mennessä Volkswagen lupaa myös koko joukon autonomisia toimintoja, väittäen I.D.:n olevan jopa ensimmäinen täyteen autonomisuuteen pystyvä Volkswagen. Autonomisesti ajettaessa ohjauspyörä vetäytyy kojelaudan sisään. Auton voi myös jättää etsimään parkkipaikkaa itsenäisesti. Myös monista automalleista tuttu heijastusnäyttö kehittyy tulevaisuudessa augmentoidun todellisuuden palvelijaksi, esimerkiksi navigaatio-opasteiden virratessa luontevasti pitkin kuljettajan näkemää maisemaa.

Teksti: Aake Kinnunen Kuvat: Lauri Ahtiainen, Aake Kinnunen

Katso myös:

• Volkswagenin sähköinen hippibussi tuotantoon 2020?

KirjoitusVolkswagen I.D. on tulevaisuuden sähkö-Golf julkaistiin osoitteessa Moottori.

Mercedes-Benz lataa sähköisen tulevaisuutensa EQ-tuotemerkin taakse. Pariisin autonäyttelyn avajaispäivänä EQ-mallistoon esiteltiin täyssähköinen katumaasturikonsepti nimeltä Generation EQ.

Generation EQ on perusmuodoltaan hyvin nykyisen GLC:n kaltainen. Auton ulkoasuun on tuotu futuristista otetta villeillä puskureilla, teknisillä valoilla ja valaistulla maskilla. Jos autoon kuvittelee nykyisten Mercedes-mallien kaltaisen keulan ja perän, saanee varsin hyvän kuvan tuotantomallin ulkonäöstä.

Mercedes-Benz kertoo valkoiseksi valaistun tähtilogon olevan tulevan EQ-malliston tunnusmerkki. Takaa täyssähkömallisto signeerataan kokoperän levyisellä valoraidalla.

Ulkokuoren alta löytyy EQ-alabrändin perustan muodostava sähköinen perusrakenne. Autossa on kaksi sähkömoottoria, neliveto ja 500 kilometrin toimintamatka. Auton akut ovat emokonseri Daimlerin alaisuudessa toimivan Deutsche Accumotiven valmistamat, ja kapasiteetiksi kerrotaan yli 70 kilowattituntia.

Mercdedes-Benz kertoo kokonaistehon voivan nousta 300 kilowattiin, eli 400 hevosvoimaan. Se riittää siivittämään Generation EQ:n nollasta sataan alle viidessä sekunnissa.

Suorituskykylupaukset ovat sinänsä kunnioitettavia, mutta Teslan myötä premium-sähköautoilta on totuttu odottamaan järjettömiä teho- ja kiihtyvyysarvoja. Ja juuri Teslaa vastaanhan Generation EQ:n luulisi hyökkäävän?

Yhtiön tiedote nimittäin nostaa esiin konseptiauton erittäin tiukat korisaumat. Se tuntuu selkeältä piikiltä Teslaa kohtaan, sillä kalifornialaisyrityksellä on ollut laatuongelmia koripaneelien sovituksissa.

Perusrakenteen kerrotaan olevan täysin skaalautuva, eli sekä akseliväiä että raideleveyttä voidaan muokata. Valmistaja kertoo rakenteen soveltuvan myös sedaneihin, coupéihin ja avoautoihin.

Generation EQ:n sisätilat ovat täyttä konseptiautoa. Sci-fi-elokuvista lainatut istuimet, runsaat ledinauhat ja selkeän paljaat pinnat saavat realismia 24-tuumaisesta näyttöpaneelista, joka tuo mieleen nykyisen E-sarjan.

Entä nimi EQ? Mercedes-Benz kertoo sen juontuvan sanoista Electric Intelligence. Brändin alle rakennetaan sähköisen liikkumisen ekosysteemiä, joka ulottuu autoja pidemmälle esimerkiksi kotien akkujärjestelmiin.

Teksti: Lauri Ahtiainen, kuvat: Lauri Ahtiainen ja Aake Kinnunen

KirjoitusEQ tarkoittaa Mercedes-Benzin sähkövyörytystä julkaistiin osoitteessa Moottori.

Hyundain vast’ikään esitelty i30 näyttäytyi nyt ensimmäistä kertaa luonnossa Pariisin autonäyttelyssä. Mallin uusi ”cascading”-keulamuotoilu näyttää luonnossa lehdistökuvia perinteisemmältä, mutta i30 on joka tapauksessa raikas osoitus Hyundain uudistuvasta muotokielestä. Samalla kuultiin, että farmarimalli ja linjakkaampikattoinen neliovinen coupé ovat tulossa mallistoon myöhemmin.

Voimalinjassa eniten mielenkiintoa herätti uusi 1,4-litrainen T-GDI suorasuihkutusbensiiniturbo. 140-hevosvoimaisen ja 242-newtonmetrisen voimanlähteen yhteyteen saa kuusivaihteisen manuaalin tai seitsämänvaihteisen DCT-kaksoiskytkinlaatikon.

Sisällä huomio kiinnittyy kojelaudan keskinäyttöön, joka on vakiovarusteisena 5-tuumainen ja navigaattorioption myötä 8-tuumainen. Tarjolla on myös Qi-standardin mukainen langaton latauskolo kännykälle sekä paras syksyvaruste vuosiin: lämmitettävä ohjauspyörä. Tavaratilaa nähdään 395 litraa. Suomalaismalleissa tavaratilan pohja on hiukan Keski-Eurooppaa alempana, sillä täysikokoinen vararengas jää pois Suomeen tuotavista autoista.

Alkuvuodesta 2017 saapuva i30-mallisto laajenee ensi vuonna myös urheilullisella N-mallilla, josta näkyi jo hiukan kiusoittelua konseptikilpurin muodossa.

Teksti: Aake Kinnunen Kuvat: Aake Kinnunen, Lauri Ahtiainen

Katso myös:

• ”Auto, joka sopii kaikille” – tällainen on uusi Hyundai i30

KirjoitusMessuraikas Hyundai i30 – farkku ja neliovinen coupé myöhemmin julkaistiin osoitteessa Moottori.