40-vuotisjuhlanäyttelyn teemaan sopii hyvin, että muistellaan miltä näytti kaikkien aikojen ensimmäinen American Car Show. Tikkurilan jäähallin kaukaloon 40 vuotta sitten mahtui vain kourallinen näyttelyautoja. Siitä huolimatta tapahtuma houkutteli paikalle 14 000 kävijää. Mitä jos yrittäisi löytää vuoden 2017 näyttelyyn mahdollisimman monta näyttelyautoa tuosta Tikkurilan ensimmäisestä näyttelystä…

Ford Mustang Grande vuodelta 1971. Kolmeviisykkönen moottori, C6 automaattilaatikko ja 9” lukkoperä. Auto on maalattu mukaellen Simo Riikosen 80-luvulla maalaamaa vastaavanlaista Mustangia.

– Pidin ideaa aluksi mahdottomana. Eihän niitä enää löydy tai ole edes olemassa. Mutta kun niitä alettiin etsiä, niin lopulta melkein kaikki ensimmäisen näyttelyn autot löytyivät jostakin, hämmästelee FHRA:n toimitusjohtaja Leo Laurell.
Osa autoista on edelleen näyttelykunnossa, osassa puolestaan näkyy ajan patina enemmän tai vähemmän. Laurellin mukaan salapoliisin työtä helpotti osaltaan se, että 1970-luvulla autojen rakentelu oli erilaista kuin ennen.
– Jos joku rakensi silloin oikein onnistuneen ja hienon auton, niin sehän kiersi monta vuotta näyttelystä toiseen.

Esimerkiksi Pekka Leinon Dodge Polara nähtiin näyttelyissä ja lähes kaikkien suomalaisten autolehtien sivuilla. Jopa useampaan kertaan. ACS:n syntymävuodelta on tuttu myös Poliisin TM-25 -rekisteritunnuksella varustettu Dodge Aspen ”Police Special”, jonka Tekniikan Maailma lahjoitti 25-vuotisjuhlansa kunniaksi poliisille näkyvään liikennevalvontaan. Moni näyttelyvieras on varmasti nähnyt kyseisen auton suorittamassa liikennevalvontaa, osa on jopa saattanut istua sen takapenkillä. Tämä Dodge Aspen on itseoikeutetusti mukana ”jääkiekkokaukalossa”.

Tekniikan Maailma -lehden poliisille lahjoittama Dodge Aspen Police Special.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

KirjoitusAmerican Car Show – Tältä näytti ACS 40 vuotta sitten julkaistiin osoitteessa Moottori.

Neljännen sukupolven Toyota Yaris on odoteltu uutuus, sillä sen edeltäjä esiteltiin jo vuonna 2011. Uuden Yarisin valtit ovat pihi hybridi, uusi puolitoistalitrainen bensiinimoottori, kohentunut ajettavuus ja kattava turvavarustelu.

Pätevä moottori

Uusi Hollannissa koeajettu Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-i Style manuaalivaihteisena osoittaa, että polttomoottorien taru on kaikkea muuta kuin päättymässä. Uusi aiempaa 1,33-litraista edeltäjäänsä tehokkaampi, mutta myös taloudellisempi voimanlähde on miellyttävä tuttavuus: rivakkuutta löytyy riittämiin myös ohitustarpeisiin.

Uusi voimanlähde suo käyttöön huipputehoa 110 hevosvoimaa (82 kW) ja maksimivääntöä 136 Nm. Luvattu keskikulutus on 5,0 l/100 km ja hiilidioksidipäästöt 112 grammaa kilometrillä.

Kuusilovinen manuaalivaihteisto toimii täsmällisesti. Välitykset ovat luontevat niin kaupunki-, taajama- kuin moottoritieajossakin.

Neljä voimalinjaa

Toyota Yarisin voimalinjaksi on tarjolla myös litrainen bensiinimoottori (69 hv). Se osoittautuu koeajossa Hollannissa toki perushyväksi kolmisylinteriseksi, mutta tämän kokoiseen autoon auttamatta alitehoiseksi. Tällä voimanlähteellä tahtoo jäädä liikennevirrassa jalkoihin.

Pihein vaihtoehto on hybridi, jonka luvattu keskikulutus on vain 3,3 l/100 km ja hiilidioksidipäästöt 75 grammaa kilometrillä.

Dieselikin löytyy ja se on 1,4-litrainen (66 hv).

Ajettavuus kunnossa

Sähköistä ohjaustehostinta on räätälöity aiemmasta, ja hyvä niin, sillä ohjaus on sopivan tunnokas ja auto pysyy vaivatta valitulla ajolinjalla. Ajettavuuden tarkempi arviointi jää silti kotimaan koeajon varaan.

Pidemmistä taipaleista voi tulla isommalla porukalla tukalaa: takana ei ole liikaa tilaa matkustaa, eikä poteromainen tavaratilakaan ole kovin väljä, sillä litroja on vain 286.

Toisaalta ajomukavuutta tuo onnistunut äänieristys. Renkaiden rallatus kuuluu toki matkustamoon, muttei korvia riipivästi.

Heppoiset säätövivut

Ajoasennon saa soviteltua hyvin, sillä ratti säätyy ylös ja alas sekä myös syvyyssuunnassa.

Istuinkorkeus ja selkänojan kaltevuus säätyvät heppoisin muovivivuin ja turhan harvavälisesti. Istuinten sivuttaistuki on jämäkkä.

Varman päälle

Yarisin keulailme on jämäkkä: uusi puskuri kehystää leveää etusäleikköä. Myös takana on uutta muotoilua.

Uudessa mittaristossa on 4,2 tuuman TFT-näyttö. Muut muutokset ovat yksityiskohdissa: uudet tuuletusventtiilit sekä uudenlaiset multimediajärjestelmän ohjauspainikkeet.

Matkustamon ilme on varsin muovinen.

Vähäiset muutokset kielivät siitä, että valmistaja uskoo vannoutuneiden yaristien olevan tyytyväisiä nykylinjaan. Toyotan tavan toimia voi tiivistää sanapariin varman päälle.

Tukku turvallisuutta

Yarisissa on vakiona tukku aktiivisia turvavarusteita, joihin kuuluu muun muassa törmäyksiä ennakoiva Pre-Collision -järjestelmä automaattisella hätäjarrutuksella ja kaistavahti, joka varoittaa kuljettajaa äänimerkillä, jottei auto tahattomasti ajaudu väärälle kaistalle.

Active-varustelusta lähtien täydennyksenä tulee myös liikennemerkkien tunnistus.

Kohta täällä

Toyota Yaris on valmistajalleen tärkeä syömähammas: hyvin myyvä automalli. Suomessa joka viides tämän autoluokan myyty auto on Yaris. Valtti on sekin, että Yaris on autoluokkansa ainoa hybridi Suomessa.

Yarisin kovimpia kilpailijoita ovat Kia Rio, Ford Fiesta ja Škoda Fabia.

Uusi Yaris tulee Suomessa tarjolle toukokuun alussa. Tarjolla on Life, Active, Style ja Premium -varustelutasot sekä alkuvaiheen Launch Edition.

Edullisin bensiinimoottorinen Toyota Yaris maksaa 15 358 euroa. Hybridin hinnat alkavat 19 908 eurosta.

Teksti ja kuvat: Marko Jokela

Lisätietoja: www.toyota.fi/yaris/

KirjoitusKoeajo: neljäs kerta toden sanoo – Toyota Yaris julkaistiin osoitteessa Moottori.

Mahdollisesti kaunein tällä hetkellä myytävä auto, Jaguar F-Type, laajentaa mallistoaan tällä kertaa uudella hinnt alkaen -versiolla. 2,0-litrainen Ingenium-perheen bensiiniturbo on puristien kauhistukseksi 4-sylinterinen, mutta aivan vielä ei kannata loikata yli laidan. Moottorissa on nimittäin riittävän suorituskyvyn lisäksi myös lupaava äänimaailma.

Aiemmin 6- ja 8-sylinterisenä myyty F-Type vaikuttaa ehkä kesyltä ehdotukselta pienemmällä koneella, mutta petohan se on ilveskin. 300 hevosvoimaa riittää 0–100 km/h kiihdytyksen selvittämiseen 5,7 sekunnissa. Suorituskyvyn salaisuutena on 400 newtonmetrin huippuvääntö yhdessä Jaguarin tutun 8-vaihteisen automaattivaihteiston kanssa sekä 52 kilogrammaa V6-mallia kevyempi keula. Luvassa onkin siis kevyin F-Type tähän mennessä. Jaguarin mukaan myös ohjaustehostus ja jousitus on hienosäädetty uudelleen kevyemmän auton vaatimuksille.

Mutta maukuminen ei riitä urheiluautolle, joten miten on käynyt äänien suhteen? Varsinaisen tuomion voimme antaa vasta koeajon myötä, mutta Jaguarin omissa esittelyvideoissa jopa nelimukinen moottori kuulostaa sangen hyvältä. 2,0-litraisen ääni ei ehkä kuulu avaruuteen asti SVR-isoveljen tavoin, mutta paheksuntaa voi aiheuttaa kotikorttelinkin alueella.

Pikkukissassa on muiden faceliftattujen F-Typen tavoin Jaguarin Touch Pro -viihdejärjestelmä, täysledivalot ja koko armada turva-avustimia automaattisesta hätäjarrutusavustimesta alkaen. Uudet magnesiumrunkoiset etuistuimet säästävät 8 kilogrammaa vanhempiin versioihin verrattuna.

Erotuksena muusta mallistosta 4-sylinterisessä F-Typessä on vain yksi iso pakoputken pää takapuskurin keskellä. Malli on saatavissa perustason lisäksi R-Dynamic-varustelulla ja se on aina takavetoinen. Ingenium-moottorisille F-Typelle luvataan NEDC-testisyklillä mitattuna 7,2 l/100 km kulutus, hiilidioksidipäästöjen ollessa 163 g/km. Niiden turvin luvassa on helposti F-Type-malliston uusi perusmalli.

Lähde ja kuvat: Jaguar

KirjoitusNelisylinterinen kissapeto: Jaguar F-Type ei kuitenkaan kesyynny julkaistiin osoitteessa Moottori.

FHRA halusi kunnioittaa 40-vuotista näyttelyperinnettä hankkimalla Euroopan näyttävimpiä näyttelyautoja American Car Show´n vetonauloiksi. Valokuvaaja Heikki Heineken Malisen yhteyksien avulla löydettiin itävaltalainen ”positiivisesti hullu” autonrakentaja Sepp Weinzelt, jonka yli 30 auton kokoelman yksi helmistä on tämä Suomeen lainaksi saatu Ford ”Patmobil” Pick-up. Kyseessä lienee Euroopan ainoa tähtimoottorilla varustettu auto.

Hävittäjäkoneen penkit ja lentokoneen ohjaussauva

Yhdeksänsylinterisen Avia M462 RF -tähtimoottorin iskutilavuus on 620 kuutiotuumaa eli pyöreästi 10 litraa. 360 hevosvoimaa ja reippaasti yli 900 newtonmetrin väännön tuottavan moottorin jatkeena on TH400 R4 -automaattivaihteisto. Se ei tietenkään lentokoneen moottoriin sovi heittämällä paikalleen, vaan Weinzelt on itse tehnyt moottorin ja vaihteiston väliin sopivan ”adapterin”.

Ilmailuteema jatkuu myös ohjaamossa, jossa on hävittäjäkoneen penkit ja vyöt. Ohjauspyöränä on luonnollisesti lentokoneen ohjaussauva. Lavan paikalla olevat polttoainesäiliöt on alunperin palvelleet toisen maailmansodan Oxigen-hävittäjäkoneen varapolttoainesäiliöinä.

”Avaimeton käynnistys”

Ne osat jotka eivät ole lentokoneista, ovat muuten vaan harvinaisia 1920-1930 luvun autojen osia. Etuakseli on -29 Fordista ja rummut Buickista. Etuvaloina on 20-luvun Edmundsit ja maski on vuoden 1936 Hudson Terraplanesta. Takapäähän on kelpuutettu uudempia osia, mutta vain vähän uudempia. Takavalot ovat 40-luvn Cadillac ambulanssista ja perä -41 Zephyristä. Käynnistysjärjestelmä on ”avaimeton”, sillä moottori käynnistetään paineilmajärjestelmällä.

Auto on täynnä ainutlaatuisia yksityiskohtia. Jotain auton erikoisuudesta kertoo se, että yksi Yhdysvaltojen suurimmista autolehdistä lennätti pelkästään tätä autoa varten sekä toimittajan että kuvaajan Jenkeistä Itävaltaan tekemään artikkelia. Auton hintaa on ainutlaatuisten hävittäjäkoneen osien takia mahdoton sanoa, mutta sitä voisi luonnehtia korvaamattomaksi.

Haluatko kuulla tähtimoottorin käynnissä?

Weinzeltin auton innoittamana Yhdysvalloissa on innostuttu tekemään ”kopio” tästä autosta, mutta auton nähneet luonnehtivat sitä Pirkka-kopioksi. Lisäksi Saksasta löytyy moottoripyörä, johon on istutettu tähtimoottori voimanlähteeksi. Kuvien perusteella se on tehty aika karusti ja viimeistelyn tasosta ei voida puhua saman päivänä Sepp Weinzeltin Fordin kanssa. Tämä auto on mahdollista nähdä Suomessa vain American Car Show´ssa, sen jälkeen se palautetaan Itävaltaan.

FHRA:n toimitusjohtaja Leo Laurellin mukaan auton omistajalta pyydettiin mahdollisuutta saada käynnistää auto Messukeskuksessa esimerkiksi sunnuntaina näyttelypäivän päätteeksi. Vielä ei ole tiedossa onko paikalla sopivaa paineilmalaitteistoa ja käynnistetäänkö 9-sylinterinen moottori todella. Käynnistetään tai ei, niin kyseessä on auto joka pitää nähdä itse.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

Kirjoitus9-sylinterinen Ford Pick-up – Maailmanluokan autoharvinaisuus käymässä Suomessa julkaistiin osoitteessa Moottori.

– Toyota GT86 on ollut haaveenani siitä lähtien kun se tuli markkinoille, eli viitisen vuotta, sanoo driftingiin rakennetun Toyota GT86:n omistaja Sebastian Engblom.

Vajaan viiden kuukauden rutistus

Rakentamisessa ei ole säästelty työmäärässä eikä osien laadussa, vaan kaikki mahdollinen on rakennettu uusiksi ja osat ovat parasta mitä saatavilla on. Kun autoa tarkastelee, niin voi vain ihmetellä kun Engblom kertoo käyttäneensä rakennustyöhön tähän mennessä vain neljä kuukautta ja 27 päivää.
– Mekaanikko on tehnyt sähköt ja kaveri on auttanut alumiinihitsauksessa, mutta kaiken muun olen tehnyt itse, sanoo Engblom.

Keulalle on istutettu Toyota Supran 2JZ-moottori ja sen jatkeena on Nascar-autosta peräisin oleva nelivaihteinen suorakytkentävaihteisto. Teetettyjen vetoakselien ja kardaanin välissä on Nissan Skylinen perä. Alustana on BC Racingin säädettävä jousitus ja tukivarret ja olkavarret tulevat Wisefabilta. Driftingissä olennaista on etupyörien kääntyvyys, ja Toyotan eturenkaat kääntyvätkin noin 65-70 astetta.

”Sinne koneeseen on hankittu lähes kaikki mahdollinen”

Mutta mitä Supran legendaarinen kolmilitrainen 2JZ-moottori on syönyt?
– Alkuperäinen lohko on porattu ja särötarkastettu ja runkolinja ajettu. Billettirunkopukit, ARP-pultit, BrianGrowerin kiertokanget ja isot venttiilit, titaaniohjurit ja -jouset sekä retainerit, Titan Motorsportsin tlaustyönä teetetyt männät, Kelfordin nokat, MoTeCin ruisku…

Lista kuulostaa lähes loputtomalta, vaikka Engblom päinvastoin sanoo muutoksia olevan niin paljon, ettei hän voi muistaa kuin pienen osan niistä. Oman työn ohella suomalaista osaamista moottorissa edustavat mm. KKD Motorsportin Kalle Koivumäen tekemä imusarja ja kansitöistä on vastannut Kansisetin Jamppa Saastamoinen. Tunnettujen virityspajojen nimien jälkeen hauskana yksityiskohtana Engblom mainitsee, että kovat nostinkupit ovat peräisin Toyota Yariksesta. Rosterisen pakosarjan jatkeena on Borg Warnerin EFR9180 -turboahdin ja pakettiin kuuluu luonnollisesti mahdollisimman suurikokoinen välijäähdytin.

Vajaan viiden kuukauden rakennusaika ennen American Car Show -näyttelyä meni niin tarkalle, että vetoakselit tulivat karkaisusta vasta näyttelyn aattopäivänä. Siksi autoa ei ole vielä säädetty tehopenkissä, vaan sinne lähdetään näyttelyn jälkeisellä viikolla.
– Potentiaalia on helposti sinne 1000 hevosvoimaan, mutta ajateltiin ensin pysyä siellä ”vain” 850-900 hevosvoiman lukemissa. Vääntölukeman pitäisi kivuta helposti 1000 newtonmetrin paremmalle puolelle. Kierrosluvunrajoitin asetetaan kolmilitraiselle kuutoskoneelle miehekkääseen 8000 kierroksen lukemaan.

Aivan maksimitehoja ei tavoitella kahdesta eri syystä. Ensinnäkin Sebastian Engblom on suunnitellut ajavansa autolla tällä kaudella noin 15 drifting-kisaa, joten tekniikan olisi syytä pysyä nipussa tai muuten tallissa palaa valot tauotta kisojen välillä. Toiseksi driftingiä on sitä helpompi ajaa mitä alempaa moottori saadaan heräämään. Siksi ensisijainen tavoite on mahdollisimman paljon vääntöa alakierroksille. Alusta puolestaan rakennetaan niin että saadaan maksimaalinen pito takarenkaalle ja päästään mutkasta vauhdikkaasti ulos eikä jäädä sutimaan paikalleen.

Engblomilla on alkamassa viides kausi aktiivisesti driftingin parissa. Ensimmäisenä ajokkina oli Volvo, mutta jatkuvien tekniikkamurheiden takia sen tilalle vaihtui nopeasti Nissan Skyline R34. Neljän kauden jälkeen Nissan alkoi kyllästyttää ja samaan aikaan tarjoutui mahdollisuus rakentaa kolarivaurioituneesta GT86:sta unelmien auto. Päätöstä ei tarvinnut kauaa miettiä. Speksien perusteella vaikuttaa siltä, että Toyotaan kyllästyminen tuskin odottaa lähitulevaisuudessa.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

Kirjoitus2500 työtunnin tulos – 1000-hevosvoimainen drifting-Toyota GT86 julkaistiin osoitteessa Moottori.

Seat Leon koki oman kasvojenkohennuksensa samaan aikaan sisarmallien Škoda Octavian ja Volkswagen Golfin kanssa. Verrattuna vaikkapa Octavian faceliftiin Leoniin tehdyt muutokset ovat selvästi huomaamattomampia. Tehtaan mukaan autossa on nyt ”enemmän terävämpiä sivulinjoja”, mutta näitä on käytännössä aika vaikea havaita.

Eikä siinä mitään, Leon on tähänkin asti ollut omassa sarjassaan varsin persoonallisen näköinen peli, joten radikaalimpaan ulkonäkömuokkaukseen ei ollut välttämätöntä tarvetta.

Pinnanalaisia päivityksiä

Turvavarustepuolella Leon sai mukautuvan vakionopeudensäätimen, ruuhka-ajoavustimen sekä jalankulkijoiden tunnistusjärjestelmän automaattiseen hätäjarrutukseensa. Lisäksi muun muassa pysäköintitutkaa on parannettu risteävän liikenteen varoittimella.

Auton sisällä keskikonsoli on saanut uusia muotoja, minkä on omalta osaltaan mahdollistanut Leoniin lisätty sähköinen seisontajarru. Koeajoauto oli varustettu Media System Plus -audiojärjestelmällä (541 euroa), jonka mukana tulee uusi 8-tuumainen kosketusnäyttö.

Nykytapaan online-palveluiden käyttömahdollisuudet ovat monipuolisemmat, ja lisähintaan saa älypuhelimen langattoman latausmahdollisuuden.

Ehkä tärkein kasvojenkohennuksen anti on ilmoitus alhaisemmasta melutasosta. Tämähän ei ylipäätään ole ollut enää nyt käynnissä olevan Leon-mallisukupolven ongelma, mutta kaikki lisäeristys Suomen kevätkarkeista teistä on totta kai plussaa.

Tapaksia tarjouksessa

Koeajoimme malliston huokeinta päätä edustavan, litraisella kolmipyttyisellä bensakoneella ryyditetyn automaattifarmarin. Edullisimmillaan farkku-Leon tällä samalla moottorilla irtoaa Reference-varusteisena ja manuaalilaatikolla 19 102 eurolla, ja kattavammalla Style-tasollakin hinta jää 20 715 euroon.

Vertailun vuoksi: samalla moottorilla kulkevien sisar-Octavian ja veli-Golfin farkkuhinnastot alkavat tässä järjestyksessä 22 653 ja 25 304 eurosta…

Hintapolitiikka muistaen, ja muutenkin, on tarjolla todella paljon autoa rahalla. Ajettavuus on korkeatasoista kaikissa olosuhteissa, edellä mainittu melutaso ei kivistä korvia, ja tilaa on niin takapenkillä kuin monipuolisessa tavaratilassakin ilahduttavan paljon – varsinkin, kun Leon ei näytä ylikorkealta tila-autolta vaan pikemminkin sporttiselta farkulta.

Oikeastaan vain jousituksen ylimääräinen topakkuus – ainakin tässä versiossa – pisti silmään. Kuopat tuntuvat takalistossa, eikä nypytys poistu moottoritienopeuksissakaan.

Ekomotiiveja etsimässä

Leonin ominaisuudet ja hinta ovat siis hyvässä tasapainossa, joten kannattaa kiinnittää huomiota siihen, minkä malliversion itselleen valitsee. 1.0 TSI on osoittautunut lukuisissa koeajoissamme pirteäksi ja bensapihiksi moottoriksi, mutta yhteispeliä kaksoiskytkinautomaatin kanssa voisi vielä hioa.

Ecomotive-taloudellisuusajattelun voi sanoa edenneen turhan pitkälle, kun 50 km/h rajoitusalueella vaihteisto tarjoaa jo toisiksi suurinta eli kuutosvaihdetta pesään. Samalla vajaapyttyisen moottorin jyrinää joutuu aistimaan liiankin kanssa. Myös viivyttelyt liikkeellelähdöissä ovat keskimääräistä pidempiä.

Tehostamatonta taloutta

Moottorin sammutusautomatiikka, joka tietysti automaattilaatikon kanssa aktivoituu jokaisessa pysähdyksessä ilman erillisiä toimenpiteitä, pelaa niin ikään vähän karkeasti. Etenkin uudelleen käynnistyminen tapahtuu autoa voimakkaasti vavahduttaen. Esimerkiksi Octaviassa moista puistatusta ei esiinny lainkaan.

Oudolta tuntuu sekin, että kun moottori sammuu auton vielä ryömiessä viimeisiä metrejään eteenpäin, ohjaustehostus katoaa samalla tehden kääntelyn todella raskaaksi. Pysäköintitilanteissa tällainen jatkuva katkominen ärsyttää.

Tässä tapauksessa kallistuisimme siis mieluummin manuaalivaihteiston puoleen, varsinkin kun samalla säästää muutamia satoja euroja – ja temperamenttisempi tyyppi myös hermoja.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusKoeajo: edullinen espanjalainen – Seat Leon julkaistiin osoitteessa Moottori.

Tuttuun tapaan American Car Show oheisnäyttelyineen on väärällään toinen toistaan mielenkiintoisimpia autoja. Vaikka todellisiin erikoisuuksiin on helpompi tarttua auto kerrallaan, on messuilla silti koko joukko upeilla yksityiskohdilla varustettuja harrastepelejä. Mitäpä olisi esimerkiksi autonäyttely ilman upeasti tuunattua Nissan Skylineä!

Punaisten avoautojen upeassa joukossakin huomiota keräsi AAP-10, eli Pertti ”Spede” Pasasen MGA mk II. Pitkään hukassa ollut autokaunotar löytyi lopulta Hyrylästä. Löytymisen jälkeen edessä oli vielä vuosikausia ja muutaman omistajavaihdoksenkin vaatinut entisöintiprosessi. Vuoden 1969 Pagoda-Mercedes istuikin arvojoukkoon mainiosti.

Vähemmän yllättäen American Car Showsta löytyi Fordeja löytyi laidasta laitaan. Umpihullun tähtimoottorimuunnoksen lisäksi näyttelyssä nähtiin karsinallinen Mustangeja eri aikakausilta. Hiukan erikoisempia kustomeita edustivat puolestaan satavuotias kullanvärinen Ford Touring ja upeasti läpikäyty vuoden 1931 Ford A Convertible.

Joustavuutta löytyi myös Toyotan laajasta tuotannosta. Hyvällä maulla rakennettu KE70 Corolla GT oli varustettu legendaarisella 4A-GE-moottorilla. Vaikka omistajan mukaan rakennettu hyväkuntoinen yksilö alkaa olla jo harvinaisuus, tulossa on vihjeiden mukaan erikoisempi moottoriratkaisu ja Japani-mallin keulailme. Jeeppien keskelle oli puolestaan piiloutunut -78 BJ-60 Land Cruiser, joka rakentamisesta ja käyttöjäljistä päätellen on tismalleen oikeassa harrastekäytössä. Vuoden 1998 Toyota Aristo Vertex V300 oli sekin saanut osansa kattavasta rakentamisesta, mutta erityisesti huomion kiinnittivät mittatilauksena teetetyt pioninväriset verhot.

Juhlanäyttelyn kunniaksi paikalla oli myös kattava valikoima Dodge Challengereita, joista ehkä hätkähdyttävin oli Harri Saaren sininen yksilö. Rakentamisessa oli panostettu selkeästi myös näyttävyyteen, kiiltävän ja valaistun konetilan tuodessa mieleen Terminaattorin ja pelitietokoneen yhdistelmän.

Olavi Rautauoman upea ”Moonclone” Chevrolet Bel Air on huikea osoitus huonokuntoisen Suomi-auton entisöinnistä ja siitä, miten kustomilla voi olla hieno tarina, joka tuodaan näyttelyvieraille hyvin esille. Muutamalla taululla kerrottu taustatarina valotti satunnaisemmallekin messuvieraalle nopeasti sen, mihin auton uudella elämällä pyrittiin viittaamaan. Entisöidessä idoliksi valittiin Duane Steckin alkuperäinen 1950-luvun Moonglow versio 1, jota Moonclone pyrkiikin jäljittelemään tarkasti.

Lukuisten Ford A -mallin kustomeiden sarjan täydensi trendikkääseen Steampunk-tyyliin rakennettu The Kraken. Höyrykoneiden ja mekaanisten rattaiden aikaan viittaava tyylisuuntaus näkyy Krakenissa esimerkiksi taidokkaassa etumaskissa ja lukuisissa koristeyksityiskohdissa.

Merkkikerhotoimintaa esiteltiin mantereesta riippumatta. Hiukan kutsuvammin toimintaansa esittelivät eurooppalaismerkkien harrastekerhot. Esimerkiksi Sportpugin osastolla soi tuttuun tapaan musiikki ja tunnelma oli tiiviisti rento.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusMielenkiintoisia makupaloja American Car Showsta julkaistiin osoitteessa Moottori.

American Car Showssa voi kokea monenlaisia yllättymisen tunteita. Esimerkiksi se, kun odotat auton oven aukeavan mutta pirssistä nouseekin koko kori ylös. Tiesitkö myös, että Citroënistakin voi lainata osia näyttelyjenkkiin? Tai että jakoavaimesta voi rakentaa tukivarren?

Itävaltalaiselta Sepp Weinzeltiltä oli näyttelyssä mukana tähtimoottorisen Ford Pick-upin lisäksi tämä Fiat Toppolino Altered. Kori on vuodelta 1937 mutta tekniikka vuoden 1953 De Soto Firedome V8:sta. Vertexin magneettosytytys, Hilbornin ruisku ja Clay Smithin nokat siivittävät moottorin 546 hevosvoiman tehoon. Vaihteistona on B&M-prepattu Oldshydramatic ja taka-akseli on sekin Oldsista, vuoden 1959 mallista ja kavennettu. Penkit ja vyöt edustavat muihin osiin nähden nykyaikaa, sillä ne ovat vuodelta 1950. Painoa on nimen mukaisesti vain ”topolinon” verran, joten suorituskyky lienee riittävä.

Weinzelt aikoo ajella Toppolinollaan Itävallassa ja haaveena on aurinkoisena kesäpäivänä pysäköidä jytisevä Toppolino wieniläisen kahvilan terassin eteen. Kun terassilla odotetaan auton oven aukeavan, niin autosta nouseekin koko kori pystyyn ja Weinzelt yrittää pitää ilmeensä peruslukemila noustessaan autosta hämmästelevän yleisön edessä.

Rambler American vm. 1966. Tai oikeammin yhdistelmä Rambleria, Jaguaria…. ja yllätys yllätys, Citroënia. Kai Saimion Rambleriin on asennettu hydraulijärjestelmä Citroënista. Tekniikkalinjana on 304 moottori, 727 vaihteisto ja perä Jaguar XJ6:sta.

Jos rakennusprojekti kiinnostaa mutta et osaa päättää minkä korin ja minkä tekniikan siihen valitsisit, niin näyttelypelin voi rakentaa ilman koria ja tekniikkaakin. Tarvitaan vain kaksi ATS:n erikoisvannetta, polkupyörän etuosa, vähän putkea ja paljon mielikuvitusta.

Tähtiperähän on todellinen klassikko…Volkswagen. Heli Vuolteen Tähtiperä-Caddyn rinnalla se alkuperäinen tähtiperä – eli Ford Cortina – tuntuu jopa tavanomaiselta.

Timmie ja Janne Vithagenin Crescent on suorastaan kylmäävän näköinen peli. 125-kuutioinen kolmipyöräinen näyttää sopivan ainakin hoikalle kuljettajalle hyvin. Etupään tukivarsi toimii samalla säätötyökaluna.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

KirjoitusTähtiperä, mutta ei Cortina – ACS:n yllätykset julkaistiin osoitteessa Moottori.

Esipesu on auton pesemisen tärkein vaihe. Siinä poistetaan kaikki irtoava kura ja lika koskematta maalipintaan pesuvälineellä. Näin pyritään minimoimaan varsinaisessa käsinpesuvaiheessa syntyvät mikronaarmut. Toisinaan pelkkä esipesu saattaa riittää varsinaisten pesujen välissä tehtäväksi huuhteluksi.

Kokeilussa on englantilaisen Bilt Hamberin Auto-foam -esipesuaine. Yritys on vuodesta 1995 lähtien tehnyt itseään tunnetuksi ensin ruostesuojatuotteilla ja sen jälkeen autonhoidon puolella. Nykyisellään Bilt Hamberin tuotteita saa myös Suomesta, mutta valitettavasti, ainakin kirjoitushetkellä, varsin harvasta myyntipisteestä.

Laimennetaan käyttöön

Auto-foam levitetään laimennettuna auton pintaan ruiskuttaen. Laimennussuhde riippuu käyttötavasta ja auton likaisuudesta. Talven suolakerros on tiukemmassa kuin esimerkiksi kevätpöly, joten laimennussuhdetta voi hienosäätää kelin ja vuodenajan mukaan.

Paineruisku on edullinen ratkaisu.

Ratkaisevassa asemassa laimennuksen suhteen on kuitenkin levitystapa. Esipesuaine voidaan levittää auton pintaan kahdella eri tavalla. Edullisempi tapa on muutaman euron hintainen paineruisku, jonne tehdään valmiiksi sopiva seos. Tällöin kannattaa suosia noin 5 prosentin liuosta. Paineruiskuun pumpataan paine, jonka avulla esipesuliuos sumutetaan auton pintaan.

Näyttävämpi tapa on käyttää painepesuriin liitettävää pesuainevaahdotinta (engl. foam lance). Vaahdolla saadaan pidempi vaikutusaika, jolloin hieman laimeampikin seos puhdistaa yhtä tehokkaasti. Pesuainevaahdottimia on käytöltään erilaisia ja sekaan mahtuu sekä hyviä että huonoja tuotteita. Laatuun kannattaa panostaa.

Vaahdotin tehokas tapa levittää esipesuaine.

Helpointa on kaataa laimentamaton Auto-foam vaahdottimen pesuainesäiliöön ja säätää vaahdottimen seosnupista sopiva vaahdon paksuus, jos vain vaahdotin tämän sallii. Oikean seossuhteen löytäminen vaatii kokeilua. Kaikki seokset 1–5 prosentin välillä toimivat auton likaisuudesta riippuen, mutta valmistaja suosittelee 4 prosentin seosta.

Liian vahvaa seosta on kuitenkin syytä varoa. Auto-foamin pH-arvo on raakana voimakkaasti emäksinen, ja osittain siksi liian vahva seos voi viedä vahat maalipinnasta. Oikein laimennettu seos on vahaturvallinen ja hieman tavallista käsisaippuaa emäksisempi.

Bilt Hamber Auto-foam ei tuota ohjeistuksen mukaisella seoksella paksua partavaahtoa, eikä se ole toivottavaakaan. Sopivan vetinen vaahto kuljettaa lian parhaiten pois, siinä missä paksu vaahto jämähtäisi kiinni tai lentäisi tuulen mukana auton maalipinnalta.

Vain esipesuaine

Levitys tehdään kuivaan maalipintaan alhaalta ylöspäin, sillä pesuaineliuos pyrkii luontaisesti valumaan takaisin alaspäin. Aineen saa antaa vaikuttaa mahdollisimman pitkään ennen huuhtelua, mutta se ei saa kuivua mistään kohdasta. Erityisesti lämpimässä auringonpaisteessa tulee olla tarkkana. Tavallisesti auton voi huuhdella puhtaaksi vain hetken odottelun jälkeen.

Esipesun jälkeen autoa ei kuitenkaan tule mennä tässä kohti kuivaamaan mikrokuituliinalla – säämiskästä tai lastasta puhumattakaan. Vaikka pinta näyttää puhtaalta, on kyse vain esipesusta. Puhtaan auton saavuttamiseksi käsinpesu kintaan kanssa on tarpeen, mutta huolellisella esipesulla varmistetaan kuraton lähtökohta hellävaraiselle kinnaspesulle.

Riittävän puhdasta

Auto-foam on kuitenkin vahaturvalliseksi esipesuaineeksi poikkeuksellisen tehokas. Tästä johtuen auto saattaa näyttää puhtaalta jo pelkän esipesun jälkeen. Näin ainakin jos edellisestä pesusta ei ole kulunut pitkään, vahapinta on kunnossa eikä pahimpia kurakelejä ole sattunut kohdalle.

Lika valuu vaahdon mukana pois auton pinnalta.

Hyvältä vahapinnalta veden voi valuttaa pois avoimella vesiletkulla lorottamalla. Autosta tulee lähestulkoon kuiva, kun sen käy näin läpi ylhäältä alaspäin. Esipesulla ja tällaisella letkukuivauksella voi saavuttaa edustavan lopputuloksen vain muutamassa minuutissa.

Loputkin kuivuneet pisarajäljet välttää lähtemällä suoraan liikenteeseen moottoritielle, jossa auto kuivuu ilmavirran seurauksena nopeasti. Kaikkein pölyisimmillä kevätkeleillä tämä ei tosin onnistu yhtä hyvin.

Ainetta kuluu pesukerralla noin yksi desilitra säästeliäästi käytettynä, mutta kulutuksen saa nousemaan reilusti esimerkiksi vaahdottamalla auton useampaan kertaan ennen huuhtelua. Desin kulutuksella yhden pesukerran hinta on noin 64 senttiä. Todellisen lotraajan on syytä varautua tuplakustannukseen.

Bilt Hamber Auto-foam ei sovi halvinta, vaan enemminkin parasta etsivälle. Pesuteholtaan parempaa vahaturvallista esipesuainetta ei ole toistaiseksi löytynyt, joten vahapinnasta huolehtivalle auto-foam on kokonaistaloudellinen ratkaisu.

Bilt Hamber Auto-foam

Ostopaikka: Autonhoitokauppa.fi
Pakkauskoko: 5l (25l)
Hinta: 31,90 e (139,90 e)
Suositeltu seoksen vahvuus: n. 4%
Arvioitu hinta / pesukerta: n. 0,64 e

Teksti ja kuvat: Henri Posa

KirjoitusTesti: Bilt Hamber Auto-foam – auto pikaisesti puhtaaksi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suomalaisittain Bahrainin osakilpailun odotukset olivat korkealla, olihan Valtteri Bottas saavuttanut upeasti ensimmäisen paalupaikkansa jo kolmannessa kilpailussa Mercedeksellä. Upeasti startanneen suomalaisen kilpailu kuitenkin oli laskusuuntainen, joten Bottakselle tuloksena oli kolmas sija.

Myös toinen suomalaistoivo, Kimi Räikkönen, kärsi nihkeästä kilpailusta. Suurin syy neljänteen sijaan löytyi tälläkin kertaa Ferrarin varikkopilttuusta, jossa aikailtiin suomalaisen varikkopysähdyksen kanssa. Lopulta radiossa sadatellut Räikkönen sai haluamaansa rengaspalvelua, mutta eroa kärkikolmikkoon oli jo ennättänyt kertyä. Räikkönen hävisi myös kilpailussa aikaa eläkeläiskuljettaja Felipe Massan takana, sillä Williams-kuljettaja oli verkkaisemmasta tahdistaan huolimatta tuttuun tapaan vaikea ohitettava.

Kilpailun voitosta pelattiin tuttuun tapaan Lewis Hamiltonin ja Sebastian Vettelin kesken. Vettel ilmoittautui mukaan kärkikamppailuun heti lähtösuoralta saakka, mutta Ferrarin erinomainen varikkotaktiikka nosti saksalaiskuljettajan kärkeen. Hamilton taasen sotki kilpailuaan jarruttelemalla varikkosuoralla Daniel Ricciardon etenemistä, mistä brittikuljettajalle seurasi 5 sekunnin aikarangaistus. Kilpailun loppupuolella Bottas joutui päästämään reilusti nopeamman Hamiltonin ohitseen taistelemaan voitosta, mutta aika loppui brittikuljettajan kannalta kesken.

Bahrainin kuumassa illassa ajettu kilpailu oli rankka kuljettajien ja kaluston kannalta. McLareneista Stoffel Vandoorne ei päässyt starttaamaan kilpailuun ollenkaan ja radiokuunnelmallaan yleisöä viihdyttänyt Fernando Alonso ei puolestaan päässyt aivan maaliin saakka. Max Verstappen koki karvaan pettymyksen, sillä reippaasta startista huolimatta hollantilaiskuljettajan Red Bullin jarrut eivät arvostaneet varikkopysähdyksen aiheuttamaa lämpenemistä, joten tuloksena ikävä yllätys ensimmäisessä voimakkaammassa jarrutuksessa. Lance Stroll ja Carlos Sainz puolestaan törmäsivät puolestaan toisiinsa Sainzin kiiruhtaessa varikolta suoraan Strollin kylkeen.

Seuraavan kerran F1-sirkus pystyttää shown Venäjälle kahden viikon kuluttua.

Bahrainin osakilpailun alustavat tulokset:

Lähde: Formula 1 Kuva: Ferrari

KirjoitusLadattuja odotuksia – Formula 1 Bahrainin osakilpailu julkaistiin osoitteessa Moottori.

American Car Show´n yhteydessä järjestettävät Tuning Car Show ja Motorsport -näyttely laajentavat autovalikoimaa myös Atlantin tällä puolella valmistettuihin merkkeihin. Mercedeksen menneiden vuosikymmenten maine taksina ja savuttavana nokivasarana ei estä sen suosiota rakentelukohteena. Näyttelystä löytyivätkin edustettuna niin -1960, -70, -80 kuin 2000-luvunkin Mercedekset.

Mercedes W115 Diesel ”Low ´n´ slow”

Itseironialla pääsee pitkälle. Low ”n” slow sopii hyvin vuoden 1973 diesel-Mersun nimeksi. Vakiolla 2,2-litraisen dieseltekniikalla ajellessa ehtii takuulla katsella maisemia. Mataluus on saatu aikaseksi ilmajousilla. Mataluutta on korostettu sopivalla asettelulla, jossa kuljettajanpuoleinen kylki on maassa ja toinen puoli on nostettu ylös. Mikko Reinikaisella ei ollut ennen tätä projektia minkäänlaista kokemusta peltitöistä ja auton omistaja toteaakin näyttelystuukista, että ”maalaus on todennäköisesti vielä kesken”.

Mercedes-Benz W123 300D

Vielä 80-luvun alussakaan diesel-Mersuja ei pidetty huimaavan suorituskyvyn symboleina. Perusmalli 200D:n huipputeho pyöri 60 hevosvoimassa, kun pykälää suurempi 240D ylsi yli 70-hevosvoiman ja 300D rikkoi 80 hevosvoiman rajan. Aikansa huippumalli 300D Turbodiesel ylsi jo 120 hevosvoimaan, jotka tosin oli ilmoitettu SAE-hevosvoimina. Nollasta sataan kiihtyvyys sujui 15 sekunnissa ja huippunopeutta tämä huippumalli keräsi kadehdittavat 172 km/h.

Nykyisin tämä OM606-moottori tunnetaan potentiaalisena viritysmoottorin aihiona. Iiro Sorvalin sinisen Mercedeksen konehuone kätkee sisäänsä Turbobandit TB60-3 -turbon, 7,5 mm Dieselmekenin syöttöpumpun, KM-Cams -venttiilijouset, kolmen tuuman ahtoputkiston ja 3,5 ” pakoputkiston. Uudempaa tuotantoa on Mercedeksen 722.6 -sähköautomaattivaihteisto. Taka-akselisto on E34-Bemarista ja takana on kynäjouset ja edessä säädettävät iskarit. Etupenkit on peräisin STI-Subarusta. Teholukemia ei ilmoiteta, mutta todennäköisesti niitä on enemmän kuin alussa luetelluissa Diesel-malleissa yhteensä.

Ässä-Mersu

Vuoden 2005 S-korinen mersukin sopii näyttelypeliksi. AccuAir -ilmajousituksella korkeus säätyy haluttuun tasoon. Tavarasäiliö täyttyy paitsi ilmajousituksen tekniikalla, myös aiempien näyttelyjen pokaaleilla. Alla Brabus-putkisto ja lopputuloksen täydentää rekisterikilpi LOW-5.

Pagoda-mallin 280 SL

Rakenneltujen autojen keskellä ansaittua huomiota herättää täysin alkuperäiskuntoinen Mercedes-benz 280 SL. Museorekisteröidystä avo-Mersusta löytyvät kaikki alkuperäiset dokumentit sekä työkalut. Kyseessä on ns. Pagoda-malli. Kuvien Mercedes on vuodelta 1969.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

KirjoitusTähtikeulat näyttelyn loisteessa – MB vastaan ACS julkaistiin osoitteessa Moottori.

Hot Rod, alkujaan nimitys on erään selityksen mukaan tullut varastetuista autoista; varastettu auto on hot eli ”kuuma”, ja rodiksi taas kutsuttiin kaikkia ajoneuvoja joissa oli moottori. Selitys Hot Rod -nimelle onkin, että se olisi tarkoittanut varastettua autoa, johon on vaihdettu eri moottori ja tekniikka sekä maalattu koko komeus uudella värillä. Nykyisin nimitys Hot Rod onneksi tarkoittaa jotakin aivan muuta, mutta yhteys tekniikan vaihdolle ja erikoismaalaukselle toimii edelleen, ainakin jos urbaani tarina nimen historiasta pitää paikkaansa.

T-Ford Boattail Speedster

Vuoden 1927 T-Ford Boattail Speedstereillä kilpailtiin 20-luvulla Yhdysvaltojen vauhdikkailla ovaaliradoilla. Nelisylinterinen moottori kehitti 40 hevosvoimaa ja sillä päästiin parhaimmillaan jopa 100 km/h huippunopeuteen. Jos ovaalilla otettiin pientä kontaktia, niin peltisepän sijaan kolarikorjauksissa tarvittiin puuseppää, sillä auton kori on valmistettu puusta.

Ford Model A Coupe

Tällä vuoden 1931 Ford Model A Coupella on takanaan pitkä ja värikäs historia. Se on drag race -auto Kaliforniasta, vaikka auton ja alustan korkeus eivät ensisilmäyksellä kyseiseen lajiin viittaakaan. Auto on rakennettu kilpailukäyttöön jo 1960-luvulla. Moottorina 283.

Vuoden 1903 Model A oli Fordin ensimmäinen varsinainen automalli. Toisen polven Model A:ta valmistettiin vuosina 1927-1931. Se esiteltiin vuoden 1927 lopulla kansanmalliksi osoittautuneen Model T:n seuraajaksi. Kuukausi esittelyn jälkeen sitä oli tilattu jo käsittämättömät 727 000 kappaletta. Aluksi sitä myytiin neljänä värivaihtoehtona, mutta joukossa ei ollut mustaa joka oli ollut T-Fordin ainoa värivaihtoehto. Alkuperäismoottorina oli 3286-kuutioinen sivuventtiilimoottori ja sen jatkeena kolmivaihteinen käsikäyttöinen vaihteisto.

Ford Roadster -28

Jarkko Korennon Ford Roadster -28.

Ford Roadster -34

Tämä sivuventtiili-V8 on ryyditetty aikakauden viritysosilla. Kolmilovisen laatikon välitystä on jatkettu Fordin pisimmällä perävälityksellä 3:54. Autolla on kilpailuhistoriaa maa- ja jääradalta Suomessa sekä kansainvälinen FIA-passi (aikakausi D-S15).

Ford V8 Roadsterilla voitettiin kansallinen maantiekilpasarja Amerikassa. 203 mailin kilpailussa Fordit veivät kuusi ensimmäistä sijaa. Roadsterit olivat ylivoimaisia myös USA:n Stock car -sarjoissa. Sensaatio oli sekin, että V8 Fordit voittivat Monte Carlo -rallin vuosina 1936 ja 1938. Kuvan -34 Roadsterin moottorina on -49 Mercuryn Flathead ja vaihteistona -39 Fordin manuaali.

Ford ”Eldorod”

Ford Model A Cabriolet vuosimallia 1931. Fordin voimanlähteenä on Cadillacin 331-kuutiotuumainen V8 ja vaihteistona TH350 automaatti. Jaska Velinin auton esittelykyltin ”erikoista”-kohdassa lukeekin vain, että ”niin on”.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

Kirjoitus”Hot Rod” – eli varastettu auto? julkaistiin osoitteessa Moottori.

Škoda Octavian menestys suomalaisilla automarkkinoilla on monien asioiden summa, mutta eräänä osana suosikkiasemaa on laaja mallisto. Hiljattain saapuneen faceliftin myötä myös malliston johdannaisversiot, Scout ja RS, saivat uutta puhtia kulkuunsa. Tällä kertaa suurennuslasin alle joutuu korkeamman maavaransa voimin mökkimalliksi tähtäävä Octavia Scout.

Lähes kuin muutkin

Nopealla vilkaisulla Škoda Octavia Scout ei eroa juurikaan tavallisemmasta Octavia Combista, Scoutin ollessa aina farkkumallinen. Kasvovirkistyksessä mallin helppo keulailme vaihtui raikkaampaan ja samalla haastavampaan versioon, jossa ajovalot on jaettu kahteen yksikköön. Tempun taustalla on pyrkimys saada Škodan tuttu keulamaski näyttämään entistäkin leveämmältä.

Scout kuitenkin erottautuu mökkifarkkumaisen hienovaraisesti. Edessä ja takana Škoda on tavoitellut seikkailullisempaa ilmettä korostamalla alleajosuojia hopeisella värillä. Kyljet ja pyöränkaaret ovat puolestaan saaneet kovemman ilmeen kiitos mustien suojalistojen. Imagoon sopivasti Octavian pohjaa suojaava huonon tien paketti on Scoutissa vakiona.

Octavia Scout noudattaa mökkifarkun reseptiä myös maavaran osalta, sillä osana kovempaa ilmettä auto on saanut 30 millimetriä perusmallia korkeamman maavaran. Samalla taka-akselin raideväli on kasvanut 30 millimetriä. Auto on myös 2 mm perusmallin Octavia Combia pidempi.

Matkustamossa Scout on vieläkin lähempänä muuta mallistoa. Ratin lisäksi Scout-teksti on kirjoitettu penkkeihin, jotka ovat samalla saaneet Škodan Thermoflux-verhoilun. Valmistajan mukaan Thermoflux parantaa matkustusmukavuutta tehostamalla istuimen hengittävyyttä.

Yksinkertaisen nokkela

Octavia Scout on täynnä tuttuja škodamaisen nokkelia ratkaisuita. Sateenvarjon saa piilotettua apukuskin penkin alle, tavaratilan valo toimii irroitettavana taskulamppuna ja joka paikasta löytyy säilytyslokeroita aina isoista juomapulloista pienempiin arkiesineisiin. Ovitaskuun saatava roskis voi helpottaa perhematkalaisen elämää yllättävänkin paljon.

Kiitettävää löytyy myös tilojen puolesta, sillä yli 4,6-metrinen Octavia kätkee sisäänsä hyvien istuintilojen lisäksi 610 litraa tavaratilaa. Mikäli takapenkit joutuvat väistymään tavaran tieltä, on luvassa 1 740 litraa tilaa.

Näppäryyttä on tavoiteltu myös 9,2-tuumaisella Columbus-navigaatiojärjestelmällä. Onneksi navigaattori on kaimaansa paremmin selvillä suunnistamisen jalosta taidosta, mutta käyttöliittymän osalta se tavoittelee turhaa näppäryyttä. Näppäimiin siirretty äänenvoimakkuussäätö vaatii turhaa tarkkuutta. Radion ja navigaation välillä siirtyminen puolestaan vaatii turhia käyntejä päävalikon kautta. Onneksi Scoutin vakiovarusteena on maltillisempi Bolero-viihdejärjestelmä, joten valinnanvaraa on.

Ajossa Octavia Scout käyttäytyy emomallinsa tavoin, joskin korkeammaksi suunnitellun alustan huomaa hienoisena kallisteluna ja mökkimalleille tyypillisenä pintakovuutena. Kyse on kuitenkin sävyeroista, rauhallisen ja suoraviivaisen käytöksen ollessa suoraan muualta Octavia-mallistosta.

Hiljaisesti pätevä

Aina nelivetoinen Octavia Scout on taattu työjuhta. Kolmen moottorivaihdon joukosta koeajossa oli, RS-mallistostakin tuttu, tehokkaampi 184 hevosvoiman malli 2,0-litraisesta TDI:stä. Yhdessä DSG-kaksoiskytkinautomaatin kanssa auto kiihtyy 0–100 km/h 7,8 sekunnissa. Merkittävämpää on kuitenkin se, että käyttökelpoista voimaa on saatavilla aina tilanteen sitä vaatiessa. Malliversion vetokyvyksi luvataan asiallinen 1 800 kilogrammaa.

Sähköisesti ohjattu monilevykytkin vastaa nelivedon kytkennästä sitä tarvittaessa. Scoutin ajotiloista löytyy erillinen Offroad-tila haastavampia olosuhteita varten, jolloin käytössä on esimerkiksi alamäkihidastin. Maltillisesti kasvaneesta maavarasta ja verrattain yksinkertaisesta nelivedosta huolimatta Octavia Scout selviytyy yllättävänkin kiperistä tilanteista. Škodan mukaan Octavia Scoutilla on 16,6° lähestymiskulma ja 14,5° jättökulma. Ristiriipunta tavallisella henkilöautolla tuntuu villiltä idealta, mutta nelivetojärjestelmä ratkaisee tilanteen muutaman sekunnin pähkäilyn jälkeen.

Huonomman tien kulkijalle

Vaikka Škoda Octavia Scout on vain hiukan erilainen näkemys nelivetoisesta Octavia Combista, saattaa se olla juuri oikea valinta niille, joiden askareet vievät usein soratieverkoston pariin.

Kattavassa mallistossa Scout on eräs mielenkiintoisimmista tulkinnoista siitä, miltä oktaavilta klassikkomalli soi.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusKoeajo: Huononkin tien kulkija – Škoda Octavia Scout julkaistiin osoitteessa Moottori.

Prätkällä töihin -päivänä 2.6.2017 järjestetään Suuri moottoripyörien koeajopäivä, jossa tapahtumien keskipisteenä on Messukeskuksen pysäköintialue Helsingissä. Kaikille motoristeille veloituksettomaan tapahtumaan pääsee koeajamaan kaikkien moottoripyörämerkkien uutuuksia. Koeajot suuntaavat pysäköintialueelta Pasilan kaduille ja sieltä omille reiteilleen. Pysäköintialueelle on tänä vuonna yleisön pyynnöstä järjestetty lisäksi koeajoa sellaisille, joilla ei ole moottoripyöräajokorttia.

– Kaikki merkit ovat ilmoittautuneet mukaan, joten viime vuoden tapaan odotettavissa on noin 100 koeajettavaa pyörää. Pyörien tarkkaa lukumäärää ei tässä vaiheessa voida sanoa, sillä se riippuu tietysti siitä miten eri maahantuojilla on demopyöriä rekisteröity koeajokäyttöön, kertoo Teknisen Kaupan Liiton Moottoripyöräjaoston uusi puheenjohtaja, verkostopäällikkö Mikko Summa Harley-Davidsonilta.

Viime vuoden rohkaisemana

Keväällä 2016 ensimmäistä kertaa järjestetyssä tapahtumassa tehtiin yli 1200 koeajoa ja koeajettavia pyöriä oli noin 100. Tapahtuma sai paljon kiitosta niin motoristeilta kuin kauppiailtakin. Itä-Pasilan kaduilla ajettiin epätavallisen paljon uusilla  moottoripyörillä ja tapahtuma näkyi hauskasti kaupunkikuvassa. Koeajot nostattivat selkeästi motokuumetta. Tapahtuman vahvuutena on se, että päivän aikana pääsee ajamaan erilaisia moottoripyöriä ja vertailemaan eri moottoripyörämerkkejä ja -malleja.  Kesäkuun alussa on myös otollinen aika moottoripyörän ostoon, sillä vauhdikas ajokausi on juuri alkanut.

Suuren moottoripyörien koeajopäivän järjestää Messukeskus yhdessä Teknisen Kaupan Liiton Moottoripyöräjaoston kanssa. Mukana tapahtumassa ovat myös  MP-Kauppiaat, Suomen Moottoriliitto ry ja  Suomen Motoristit ry.
Tavoitteenamme on lisätä moottoripyöräilyä Suomessa ja alana toimia yhdessä tämän asian puolesta. Teemme helpoksi moottoripyörän ostamisen ja tuomme kaikkien merkkien pyörät samaan paikkaan koeajoihin. Tänä vuonna tapahtuma on ensimmäistä kertaa Prätkällä töihin -päivänä, joten moottoripyöräily on tuolloin myös valtakunnallisesti esillä, kertoo Mikko Summa. Moottoripyöräily on nopea, aikatauluista vapaa ja tehokas tapa liikkua paikasta toiseen. Moottoripyörä onkin  varteenotettava kulkuneuvo erityisesti kaupunkiliikkumiseen.

Prätkällä töihin

Suuri moottoripyörien koeajopäivä järjestetään valtakunnallisena Prätkällä töihin -päivänä perjantaina 2.6.2017 klo 12-18 Messukeskuksen pysäköintialueella Helsingissä. Koeajolle voivat lähteä kaikki, joilla on moottoripyörän ajamiseen oikeuttava ajokortti. Ajokortittomien koeajot järjestetään suljetulla alueella.
– Ennen koeajoa ja koeajon aikana annetaan tarvittava opastus pyörän käsittelyyn, joten aikaisempaa kokemusta moottoripyörillä ajosta ei tarvita, tarkentaa Summa.

Alle 18-vuotiailla pitää olla huoltaja mukana koeajoissa. Koeajettavana on myös mopoja. Tapahtumasta saa ajovarusteet lainaksi, mutta paikalle voi tulla myös oma kypärä kainalossa. Moottoripyörille on veloitukseton pysäköinti Messukeskuksen pysäköintialueella. Koeajajaksi voi rekisteröityä ennakkoon tapahtuman verkkosivuilla
http://moottoripyorienkoeajopaiva.messukeskus.com/ – tosin rekisteröityminen aukeaa vasta lähempänä tapahtumaa. Itse koeajot varataan paikanpäällä.

Messukeskus järjestää vuosittain MP-messut helmikuussa ja Suuren moottoripyörien koeajopäivän Prätkällä töihin -päivänä Messukeskuksessa Helsingissä Teknisen Kaupan Liiton Moottoripyöräjaoston toimeksiannosta.

Lähde: Teknisen Kaupan Liiton tiedote Kuvat: Janne Huhtala

KirjoitusSuuri moottoripyörien koeajopäivä ja Prätkällä töihin -päivä yhdistetään julkaistiin osoitteessa Moottori.

Toisen sukupolven Mini Countryman on herättänyt jo ihastusta ja vihastusta suurimpana Mininä kautta aikojen. Nyt seikkailullisen tyylicrossoverin saa myös tehokkaana John Cooper Works -versiona, joten luvassa on amerikkalaistyylisesti se suurin ja tehokkain Mini.

Mini John Cooper Works Countrymanissä on vakiona merkin All4-neliveto. Muista JCW-malleista tutusta 2,0-litraisesta moottorista saadaan menohaluja parhaimmillaan 231 hevosvoimaa (+13 hv edeltäjään verrattuna), joten trendikumpparit kiihtyvät 0–100 km/h 6,5 sekunnissa. Valmistajan mukaan kyseessä on tehokkain Miniin istutettu moottori.

Eroa tavallisempaan Cooper S All4 -versioon kertyy noin 0,7–0,8 sekuntia. JCW Countrymanin huippunopeus on näppärät 234 km/h. Moottorin huippuvääntö on 350 Nm, joka on käytettävissä kierrosalueella 1 450 – 4 500 r/min. Vaihteistona on joko 6-pykäläinen manuaali tai 8-vaihteinen automaatti.

Tuttuun tapaan muutokset eivät rajoitu vain konetehoon, sillä Countrymanin jousitus on vaihdettu sporttisempaan versioon, samalla kun tehokkaammista jarruista vastaa Brembo. 18-tuumaiset John Cooper Works -vanteet kruunaavat kokonaisuuden. Keulailmettä ja korin muotoja lisäksi viilattu aerodynaamisuuden ja paremman jäähdytyksen nimissä.

Suorituskyvyn myötä tarvitaan myös sivuttaistukea, joten John Cooper Works on muovannut myös Countrymanin istuimet uuteen uskoon. Varustelun suhteen malliversio ei petä, sillä monet mukavuusvarusteet ovat varustetasossa vakiona. Pikantteina yksityiskohtina mukana ovat kadonneita tavaroita paikantava Mini Find Mate ja maastoajoaikaa laskeva Mini Country Timer. Sporttitunnelmaa varten myös John Cooper Worksin äänimaailma on suunniteltu uudelleen moottorin ja sporttiputkiston muodossa.

Maastosportissa on tuttuun tyyliin tilat viidelle ja 450–1 390 litraa tavaratilaa, joten Mini Countryman soveltuu edelleen hyvin arjen tarpeisiin. Valmistajan mukaan auto on samalla hilpeä ajettava kaduilta radoille ja pitkille matkoille. Alustavat kulutuslukemat automallille ovat 7,4 litraa per 100 km (6,9 l/100km automaattina) ja 169 g/km (158 g/km automaattina).

Shanghain kansainvälisessä autonäyttelyssä esiteltävä Mini John Cooper Works Countryman saapuu Eurooppaan kevään edetessä.

Lähde ja kuvat: Mini

KirjoitusSuurin ja tehokkain Mini – John Cooper Works kohtaa Countrymanin julkaistiin osoitteessa Moottori.

Fordin Vignale-mallisto on tarkoitettu heille, jotka haluavat autonsa kaikilla mahdollisilla herkuilla. Ja jos autoyksilö vielä erottuu edukseen malliston tavisversioista, niin sen parempi.

Fordin Vignale on kuin lentoluokan korotus: matkustusmukavuus bisneksessä on hieman toista kuin turistiluokassa, mutta silti perustuote on sama. Vertaus pätee myös Kugan kohdalla. Kuga on erinomaisen ajettava ja miellyttävä katumaasturi, jonka ajettavuus ei kuitenkaan kohene siitä, että kojelauta ja ovipaneelit ovat pinnaltaan nahkaa.

Taiten viimeistelty

Kaikki mikä voi toimia sähköllä, myös toimii sähköllä: seisontajarru, sivuikkunat, taittuvat sivupeilit ja takaluukku.

Kuga Vignale on taiten viimeistelty, eikä voisi muuten perustellakaan tavallista kovempaa hintaansa. Ensituntuma Vignale-ajatteluun ovat näyttävät valkonahkaiset istuimet. Niiden kautta selittyy myös mallinimi.

Istuinten erottuvat erikoistikkaukset ovat saaneet nimittäin vaikutteensa kuulun italialaisen korirakentaja Alfredo Vignalen töistä. Vignale oli kuuluisan korirakentajan Battista ”Pinin” Farinan oppipoika ja sai pian itsekin nimeä.

Ilmailualan parhaita valmistusmenetelmiä hyödyntävä Alfredo Vignale työskenteli Torinon lähellä vuosina 1948–1969.

Näyttävästi ompelekuvioituihin istuimiin on valittu vain parasta nahkaa ja niiden ompelemiseen on käytetty enemmän aikaa kuin tavanomaisiin nahkaistuimiin.

Kuljettajan istuin säätyy sähköisesti kymmensuuntaisesti. Monipuolisista säädöistä ei kuitenkaan saa täyttä hyötyä, sillä istuinosa on muodoltaan tasainen eikä sivutukea ole tarjolla kovin tanakasti. Pitkäkoipinen ei saa reisille kunnollista tukea. Istuin on enemmän näyttävyys- kuin tukevuuspainotteinen.

Kumma kyllä ohjauspyörän etäisyys- ja korkeussäätö on tehtävä ilman sähköä. Premiumia olisi ollut hoitaa tämäkin sähköisesti.

Valttina ajettavuus

Ajoasennon saa säädettyä mieleiseksi ohjauspyörän ja istuimen riittävien säätövarojen ansiosta. Ratin takaa myös näkee erinomaisesti muun liikenteen, istuuhan kuljettaja katumaasturissa hieman korkeammalla. Etuviistoon on katveita A-pilarien ja kookkaiden sivupeilien vuoksi.

Mittaristo on fordimaisen selkeästi toteutettu. Kaikki tarvittava on näkökentässä.

Auton säädöt hoituvat perinteisten kytkinten ja kosketusnäytön yhteistyöllä ja hyvä niin. Jos kaikki hoituisi kosketusnäytön avulla, vierastuttaisi se pyörö-ja painokytkimiin tottuneita.

Kahdeksantuumainen ja selkeälukuinen kosketusnäyttö on nostettu kojelaudan yläosaan. Sen yllä oleva lippa on kooltaan sen verran vaatimaton, että kevätauringon heijastelut häiritsevät ajoittain näytön käyttöä.

Valttina ajettavuus

Kugan ehdoton valtti on hyvä ohjaustuntuma ja sen suoma erinomainen ajettavuus. Selkeä ohjaus sekä alustan ja jousituksen sopiva jämäkkyys takaavat vaivattomia kilometrejä.

Kaupunkiajossa kookas auto on käännöksissä tosin taipuvainen huojahtelemaan, mutta onneksi jousitus kuolettaa korin heilahtelut määrätietoisesti. Ajoittain jousituksen lievä pintakovuus tulee läpi, mutta hyväpintaisilla väylillä ajelee ilokseen.

Karkeammilla teillä renkaiden rouskunta ja muut ajoäänet tulevat ajoittain häiritsevästi sisälle matkustamoon asti. Tältä osin odotin hieman parempaa.

Vaivaton vaihteisto

Väkevä kaksilitrainen dieselmoottori on vaivaton tapaus. Hevosvoimia on tarjolla 180 ja vääntöä 400 newtonmetriä, mukavasti ja riittävästi kumpaakin. Ja kun voimanlähteen jatkeena on tehtävänsä eleettömästi hoitava kuusiportainen automaattivaihteisto, ei voimalinjaan tulee ajossa juuri kiinnittäneeksi huomiota.

Ohitustilanteisiin voi valita vaihteistosta S-asetuksen, jolloin rivakkuutta saa houkuteltua hieman lisää.

Nykyaikainen automaattivaihteisto on niin vaivaton ja myös kulutuksen kannalta järkevä vaihtoehto, että manuaalivaihteisten suosion voi povata verkkaisesti vähenevän – autoluokassa kuin autoluokassa. Automaattivaihteisten suosiota lisää sekin, ettei hintaero manuaalivaihteiseen ole enää niin kirpaiseva kuin takavuosina.

Runsas varustelu

Kuga Vignalen vakiovarustelu on runsas. On kaksoisksenonit ajovaloina, avaimeton käynnistys ja keskuslukitus, automaattinen ilmastointi, vakionopeudensäädin, ajovaloautomatiikka, omat tuuletuskanavat takana matkustaville, lämmitettävä tuulilasi, sadetunnistin, 9-kaiuttiminen audiojärjestelmä, kromikoristeiset mukitelineet, tukku turvatyynyjä ja nahkaratti.

Koeajetussa autossa on lisävarusteita 3 250 autoverottoman euron arvosta kuten turvapaketti, jonka osia ovat aktiivinen kaistanpitoavustin, automaattiset kaukovalot, liikennemerkkien tunnistus, kuskin vireystason valvonta ja kuolleen kulman valvontajärjestelmä. Hintaa nostavat myös piiloon taittuva vetokoukku ja tummennetut takaikkunat.

Koeajettu autoyksilö maksaa kaikkine herkkuineen lähes 56 000 euroa.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Roman Razinkov

Lisätietoja: vignale.ford.fi/kuga/

KirjoitusKoeajo: herkuilla ryyditetty – Ford Kuga Vignale julkaistiin osoitteessa Moottori.

Renault toivottaa kilpailijat tervetulleeksi sähköautomarkkinoille, viitaten sähköautojen yleiseen menekkiin ja parantuvaan infrastruktuuriin. Parantuvan latausverkoston lisäksi kasvavasta infrastruktuurista odotetaan apua alihankkijatarjontaan ja esimerkiksi käytettyjen akkujen jatkokäyttöön.

– Tärkeintä on kehittää teknologiaa ja investointeja. Mitä enemmän yhtiöt kuluttavat, sitä laajempi markkina, linjasi Renaultin sähköautopuolen ykkösmies Gilles Normand.

Renaultin omat sähköautojen myyntilukemat ovat olleet Normandin mukaan ”maltilliset”, mutta tärkeintä on jatkaa investointia sähköautotekniikkaan ja niiden infrastruktuuriin. Viime vuonna Renault myi 94 265 sähköautoa, nostaen viime vuosien yhteismyynnin kokonaislukemaan 424 797 autoa.

Lisääntyvä kilpailu tuo tullessaan enemmän panostusta tuote- ja teknologiakehitykseen. Samalla se kasvattaa markkinoilla olevien alihankkijoiden määrää. Normandin mukaan erityisesti akkuvalmistajien osalta kasvava valikoima olisi tervetullutta.

Käännekohta käsillä

– Olemme käännekohdassa sähköautojen suhteen nyt kun meillä on enemmän toimintamatkaa. Ihmiset voivat siirtyä työmatkoista siihen, että tekevät enemmän ja enemmän pidempiä matkoja.

Renaultin mukaan uudistettu Zoe on ollut avainasemassa juuri toimintamatkan suhteen. Uudella 40 kWh akustolla varustettua Zoea on tilattu 15 000 kappaletta. Valmistajan mukaan akustolla selviytyy noin 300 kilometrin ajomatkan oikeassa elämässä, 400 kilometriä laskennallisesti.

– 300 kilometriä tarkoittaa sitä, että autolla voi ajaa töihin joka päivä ja se tarvitsee ladata vain kerran viikossa.

Lähestyvää käännekohtaa Normand perustelee toimintamatkan lisäksi sillä, että monet suurkaupungit ovat tuomassa rajoituksia erityisesti dieselajoneuvojen käyttöön keskusta-alueilla. Myös kuluttajien kiinnostus on noussut, sillä sähköautoa harkitsee Renaultin mukaan jo noin 40% kuluttajista. Viisi vuotta sitten vastaava luku oli vain 10%.

Kaupunkien keskustoihin sähköautot saapuvat yhä kasvavissa määrin myös hyötyajoneuvoissa. Kesällä markkinoille saapuu uudistettu Renault Kangoo Z.E., joka tuo 33 kWh:n akuston ja noin 200 kilometrin toimintamatkan tuttuun pikkupakuun. Loppuvuodesta saapuu puolestaan isompi Master Z.E. Aiemmin sähköisistä hyötyajoneuvoista ovat kiinnostuneet lähinnä suurasiakkaat, joille autot ovat osa isompaa ajoneuvokantaa. Seuraavassa aallossa tulevat Normandin mukaan kuitenkin yksittäiset kaupat ja liikkeet.

– Ainoa tapa miten saat tehtyä pian tavaratoimituksia on sähköautolla, Normand maalailee Pariisin kaltaisten kaupunkialueiden tulevaisuutta.

Lähde: Automotive News Kuva: Renault

Kirjoitus”Tervetuloa sähköautokisaan” – Renault kannustaa kilpailijoita julkaistiin osoitteessa Moottori.

Ympäristöhuoltoalalla toimiva Eerola-yhtiöt toimii Suomessa edellävijänä, sillä yhtiö siirtyy ensimmäisenä ajamaan kotimaisella ja uusiutuvalla biokaasulla, joka tuotetaan omista jätteistä. Eerolan yhteistyökumppanina hankkeessa toimii Gasum, jolle kerätty rasvakaivoliete toimitetaan biokaasutuotantoa varten. Tuotettu biokaasu tankataan Eerolan raskaaseen ja kevyeen kalustoon.

– Olemme ylpeitä edelläkävijäasemastamme Suomessa. Omista jätteistä tuotetulla biokaasulla ajaminen on meille luonnollinen tapa olla yrityksenä entistäkin ympäristöystävällisempi. Kiertotalous on todella iso juttu, ja Gasumin kanssa palikat loksahtivat tässä hyvin kohdilleen, sanoo toimitusjohtaja Pasi Eerola.

Jätteestä hyötykäyttöön

Eerola-yhtiöiden toimenkuvaan kuuluu muun muassa ravintoloiden ja keittiöiden perusvarusteisiin kuuluvien rasvanerotuskaivojen tyhjennys. Aiemmin rasva on viety hyödyntämättä jätevedenpuhdistamoihin ja kaatopaikoille, mutta nyt rasvan energiamäärä saadaan uusiokäyttöön biokaasulaitoksella. Jatkossa rasvasta tuotettua uusiutuvaa kotimaista biokaasua tankataan Eerola-yhtiöiden kaasukäyttöisiin Scania-kuorma-autoihin ja Mercedes-Benz Sprintereihin. Myös automerkkien edustajat ovat päätöksestä mielissään.

– Suomen kuljetussektorilla on nyt havaittavissa aivan selkeä herääminen vaihtoehtoisiin polttoaineisiin. Erityisen hienoa on olla mukana edistämässä näin konkreettista kiertotalousesimerkkiä. On mielestäni todella järkeenkäypää hyödyntää kerätty rasva omien ajoneuvojen polttoaineeksi, joskin tämän kaltainen toiminta edustaa vielä varsin uudenlaista ajattelua maassamme. Olemme innolla mukana Eerola-yhtiöiden matkassa omalla osaamisellamme., kertoo Henna Wickström Scania Suomen toimitusjohtaja.

– Moni yritys miettii päästö- ja ympäristöasioita aiempaa enemmän. Moni yritys myös hakee aktiivisesti tietoa ja kokemuksia vaihtoehdoista, joilla voivat viedä päästö- ja ympäristöasioita eteenpäin. On upeaa, että Eerola-yhtiöt ovat järkevästi, ennakkoluulottomasti sekä innovatiivisesti lähteneet hyödyntämään vaihtoehtoisia polttoaineita. Hienoa, että saamme olla osana Eerola-yhtiöiden hanketta, toteaa Mercedes-Benz-pakettiautojen myyntijohtaja Jani Tolonen Veho Hyötyajoneuvoilta.

Biokaasulla päästövähennyksiin

Kahdeksan ajoneuvon biokaasukäytöllä säästetään Gasumin laskelmien mukaan peräti 2 600 tonnia hiilidioksidipäästöjä vuodessa. Tämä puolestaan vastaa peräti vajaan 600:n 70-neliöisen asunnon lämmityksestä aiheutuvia päästöjä.

– Eerola-yhtiöiden rasvakaivolietteiden hyödyntäminen on osoitus käytännön kiertotalouden toteutumisesta. Jätteiden hyödyntäminen tukee suomalaista työllisyyttä, ja biokaasu polttoaineena vähentää liikenteestä syntyviä päästöjä. Olemme iloisia voidessamme tukea molempien tavoitteiden toteutumista, kommentoi Gasumin biokaasuliiketoiminnan myynnin yksikön päällikkö Jani Arala.

Gasumin valmistamalle kotimaiselle biokaasulle on myönnetty Joutsenmerkki, minkä lisäksi liikennekäyttöön suunnatulle biokaasulle on myönnetty myös Avainlippu.

Lähde ja kuva: Gasum

KirjoitusEerola-yhtiöt tankkaa jatkossa omien jätteiden biokaasua julkaistiin osoitteessa Moottori.

Audin väri- ja verhoilukarttaa laajentava exclusive-personointiohjelma tarjoaa jatkossa myös mahdollisuuden yksilöllisesti kaiverrettuja maalipintoja. Muutaman tuhannesosamillimetrin syvyydeltä hiottu lakkapinta reagoi valoon mattaefektillä, joten auton maalipintaan voi hiotuttaa vaikkapa nimikirjaimensa.

Ensi vaiheessa palvelu on saatavissa Audin lippulaivasporttiin, keskimoottoriseen R8:iin. Menetelmällä Audi voi valmistaa jokaisesta autosta entistä yksilöllisemmän. Koska kuviot tehdään maalaamon jälkeen, soveltuu se mainiosti osaksi sarjatuotantoa.

– Mattapintaisten kuvioiden tekeminen on hyvä esimerkki tuotantomme joustavuudesta. Sarjatuotantoautojen yksilöllinen varustelu on esimerkki smart factory -ajattelustamme, kommentoi Audin tuotannosta vastaava johtaja Hubert Waltl.

Audin menetelmässä auton maalaaminen alkaa tuttuun tapaan korroosiolta suojaavalla katodisella kastomaalauksella. Sen jälkeen varsinainen maalipinta koostuu kolmesta kerroksesta: pohjamaalista, väristä ja maalia suojaavasta läpinäkyvästä lakasta. Tämän jälkeen haluttu kuvio tehdään puhaltamalla erityistä jauhetta valmiiseen pintaan, hioen lakkapintaa muutaman tuhannesosamillimetrin tai alle hiuksen kymmenesosan verran.

– Tällä käsittelyllä muutetaan maalipinnan kiiltoa ja intensiteettiä. Valo heijastuu hiotusta pinnasta eri tavalla kuin kiiltävästä ja tuo esiin halutut kuviot, jotka näkyvät mattapintaisina, kertoo projektipäällikkö, tohtori Erhard Brandl.

– Tällainen yksilöllinen käsittely on säänkestävä, toisin kuin perinteinen kuviointi tai tarrat. Se myös näyttää paljon laadukkaammalta, täsmentää Audin tuotanto-osastoa johtava Mirko Endres.

Kuvioiden rajoituksena ovat metri kertaa metrin maksimikoko sekä tietysti kolmansien osapuolien tekijänoikeudet. Jatkossa menetelmä pyritään tuomaan R8-mallien lisäksi myös Audin muuhun mallistoon exclusive-personointiohjelman kautta.

Lähde ja kuvat: Audi

KirjoitusMaalipinta mattakaiverruksella – Audilta yksilöllisempiä autoja julkaistiin osoitteessa Moottori.

Fiat on aina osannut tehdä hyviä pikkuautoja, mutta suuremmissa segmenteissä on ollut takkuisempaa – erityisesti Suomessa. Alemmassa keskiluokassa läpimurtoa ovat vuorollaan yrittäneet Fiat 128:n jälkeläiset Ritmo, Tipo, Bravo/Brava, Stilo sekä Bravo… Ja nyt nimenä on jälleen kerran Fiat Tipo.

Yhteisiä erottautumiskeinoja kilpailijoihin ovat olleet ainakin väljät sisätilat ja kohtuullinen hinnoittelu, mutta se jokin, mikä olisi nostanut nämä Fiatit luokkansa huipulle, on puuttunut. Uusi Tipokin näyttäisi luottavan samoihin perinneaineksiin.

Halpa? Varauksin.

Retronimellä kaupataan paljon autoa vähällä rahalla – tai siltä aluksi vaikuttaa. Tipon alkaen-malli eli ahtamaton 1,4 litran 95-hevosvoimainen irtoaa kaupasta 16 913 eurolla: tähän ei pysty yksikään toinen saman luokan auto.

Jos tuon version vaatimatonta 127 newtonmetrin vääntömomenttia tahtoo piristää ahtimella (1.4 T-jet, 120 hv ja 215 Nm), venyy lähtöhinta jo 18 945 euroon, jolloin muun muassa Seat Leon alkaa ahdistella Tipoa niin euro- kuin voimapuolellakin.

Ja kun koeajoon otetaan vielä paremmin varustettu versio (21 934 euroa) ja suurustetaan sitä yli neljän tonnin lisävarusteilla, hintaetu katoaa miltei olemattomiin, ja yhtäkkiä vastassa onkin miltei koko kilpailijakenttä.

Huokea? Paikoitellen.

Tipon ulkoinen olemus miellyttää. Leveä, graafisia kuvioita syönyt jäähdyttimen hymy on erityisen persoonallinen. Muuten muodot ovat konstailemattomat.

Sisällä sama linja jatkuu. Katkaisimet ovat selkeitä ja käyttö mutkatonta. Koeajoautossa ollut kosketusnäyttö oli tosin aika pieni, ja istuinlämmittimien nappulat vaihdekepin edessä halvan tuntuiset.

Pitkäliikkeiset kytkin ja vaihteensiirto aiheuttavat ajoasennon etsijälle lisätoimenpiteitä, mitä portaallinen selkänojan kaltevuussäätö ei helpota. Lopulta hyvä olo löytyy, ja vaihteet lupsahtavat lokosiinsa sittenkin sutjakkaasti.

Taajamassa Tipo ylittää tämänkokoisen auton vähimmäisvaatimukset: se on riittävän näppärä, seurailee ohjausliikkeitä toivotusti ja vetää tyhjäkäynnin yläpuolelta väkivahvasti.

Maantiellä kritiikkiä saa keskialueeltaan keinotekoinen ohjaus, joka heikentää suuntavakavuutta – kuten yllättävän kärkäs uraherkkyyskin. Pidempään ajettaessa rasittavat myös tienpinnasta välittyvät värinät. Isommissa kuopissa jousitus on jo paremmin tehtäviensä tasalla, eikä ylimääräisiä kolinoita juuri kuulu.

Mahtuuko? Hyvin.

Tilapuolella ei tarvitse pettyä. Jopa 190-senttinen matkustaja mahtuu helposti toisen samanmittaisen taakse, ja vain laimeasti muotoiltuun takapenkkiin kaipaisi lisää muotoja.

Syvässä tavaratilassa ei ole valittamista, jos ei huomioi suksiluukun ja kahteen tasoon asettuvan välipohjan puutetta. Lisää tilaa jakaa farmarimalli STW tuhannen euron lisähintaan.

Kaikkiaan Tipo ei tuo luokkaansa juuri mitään uutta tai erikoista. Arkiautona se ajaa asiansa, mutta niin ajavat lukuisat kilpailijatkin. Jos ei tyydy siihen alussa mainittuun karvalakkimalliin, ainoaksi eduksi vaikuttaa jäävän auton italialaisperimä.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Roman Razinkov

Lisätietoja: www.fiat.fi/fi/tipo/

KirjoitusKoeajo: reilua retroilua – Fiat Tipo julkaistiin osoitteessa Moottori.