Koneellinen autopesu näki päivänvalon noin 50 vuotta sitten. Sen jälkeen merkittävät tapahtumat ovat olleet alalla vähissä, eikä ihme. Auton peseminen on monelle lähinnä välttämätön pakko. Lisäksi kunnollisen pesukoneen työ on kallista, ainakin Suomessa, jossa koneellisesta autopesusta muodostui vuosien saatossa lähinnä huoltoasemien sivubisnes.

Ruususen unta uinuva toimiala on kuitenkin osoittautumassa onnenpotkuksi markkinoiden tuoreimmalle tulokkaalle.

Kuopiosta maailmalle

Kuopiosta ponnistava Juhlapesu tähtää autopesualan uudistajaksi digitalisaation keinoin. Viisi vuotta sitten hanketta pidettiin lähinnä puuhasteluna, mutta nyt nukkuva Ruusunen näyttää heränneen.

– Kansainvälistyminen on käynnissä, Juhlapesun taustalla vaikuttavan Superoperator yhtiön toimitusjohtaja Erkki Aminoff vahvistaa.

Juhlapesu houkuttelee asiakkaita tarjoamalla autopesua omissa ja yhteistyökumppaniensa pesuloissa kiinteään kuukausihintaan.

– Liikeideanamme on poistaa auton pesemisestä kaikki se, mikä siinä ottaa autonomistajaa päähän. Applikaatiosta näkee suoraan, missä on lähin asema, jossa pesupalvelu on vapaana. Kuluttajan ei tarvitse jonottaa, painia polettien kanssa tai edes nousta autosta. Autopesu hoituu sovelluksella mihin aikaan vuorokaudesta tahansa. Lisäksi asiakkaalla on vapaus pestä autonsa niin usein kuin haluaa.

Juhlapesu mielii asiakkaikseen niin yksityisiä kuin yrityksiäkin. Kiinteän hinnan lisäksi uutta on pesuasiakkuuden digitalisoiminen älypuhelinsovelluksen muotoon.

Sovelluksen avulla lähimmän pesupaikan löytäminen on helppoa. Myös mahdollisen jonotusajan haarukoiminen onnistuu. Pesuun ajettaessa kameratekniikka tunnistaa asiakkaan auton rekisteritunnuksen perusteella ja mieleinen pesuohjelma valitaan oman puhelimen näytöltä.

Tarjonta on kattavinta Juhlapesun omissa pesupisteissä, mutta yhteistyökumppanien pesuloissakaan ei tarvitse hävetä. Todella likaisen auton kohdalla parasta jälkeä syntyy pisimmällä harjapesuohjelmalla, jossa käytetään peräti yhdeksää eri pesukemikaalia ja 400 litraa vettä. Perusteellisessa pesussa vierähtää helposti yli varttitunti. Säännöllisen pesijän autosta pikkulika häipyy kevyemmälläkin käsittelyllä.

Harjapesu jakaa mielipiteitä, mutta tuorein harjamateriaali ei Juhlapesun kokemusten mukaan kerää likaa ja murjo auton maalipintaa.

Kuukauden pesut kiinteään hintaan

– Suomalainen pesee autonsa lähtökohtaisesti kaksi kertaa vuodessa, aina renkaiden vaihdon yhteydessä, Erkki Aminoff virnistää.

Laiskuudesta ei ole pelkästään kyse, sillä autonpesu on Suomessa tyyristä. Hyvä konepesu maksaa pahimmillaan selvästi yli kolmekymppiä. Kympillä ei tahdo saada edes koneellista kurahuuhtelua.

Juhlapesu myy tällä hetkellä kuukauden pesuja 69 eurolla. Vuosisopimus pudottaa hinnan 56 euroon ja pelkkään yöaikaan tyytyvä voi pestä autoaan 39 eurolla. Myös kertapesuja on kaupan.

Tavoitteena olla maailman suurin

Superoperatorin tavoitteena on kumppaniverkostonsa avulla olla muutamassa vuodessa maailman suurin autopesulaketju. Palvelu on jo käytössä Yhdysvalloissa, Australiassa, Ruotsissa ja Tšekissä. Seuraavaksi yhtiö tähtää Puolan ja Saksan markkinoille. Juhlapesu-tuotemerkin alla toimitaan vain Suomessa.

Vakiintuneen toimialan herätteleminen ei kuitenkaan ole ollut yhtä juhlaa.

– Ongelmana on ollut muun muassa verkoston kattavuus Suomessa ja alan luutuneet käytännöt, vaikka lisääntyvä liiketoiminta hyödyttää niin yrityksiä kuin asiakkaitakin. Euromääräisesti markkina on mahdollista tuplata Suomessa. Jo nyt maailman epäseksikkäimmästä toimialasta on tullut puheenaihe.

Tällä hetkellä palvelun piirissä on 25 toimipistettä, joista yrityksen omia on kuusi. Lisäkapasiteettia on luvassa franchise-toiminnan ja yhteistyön avulla.

Pullonkaulana pidetyllä pääkaupunkiseudulla yhteistyö HOK-Elannon kanssa lisäsi palvelun kattavuutta kertarysäyksellä tuntuvasti, mutta se ei juuri lämmitä muualla asuvia ja autoilevia. Verkostoa voi kuitenkin jo kutsua valtakunnalliseksi, katveista huolimatta.

Maailman likaisimmat autot?

Suomesta saattaa löytyä maailman likaisin autokanta, ainakin jos autopesuratkaisuja myyvää ja kansainvälistyvää pesukatuketjua luotsaavaa Ryan Essenburgia on uskominen.

– Täällä on parasta teknologiaa ja likaisimmat autot, Suomeen pikavisiitille saapunut Essenburg päivittelee.

Essenburgin edustama Tommy Car Wash Systems on pitkänlinjan perheyritys Yhdysvalloista. Vuonna 1969 ensimmäisen autopesulan avanneen yrityksen päämaja sijaitsee Hollandin pikkukaupungissa Michiganissa, joten suomalaiset sääolosuhteet eivät tule parkkipaikan kuraista autorivistöä katselevalle miehelle yllätyksenä. Tuoretta näkemystä lähialueen autopesukulttuurista löytyy myös Liettuasta, jonne yritys myi juuri kolme pesukatulinjastoa.

Yhdysvalloissa likainen auto on ongelma.

– Ymmärrän, että pesettäminen on täällä kalliimpaa, mutta kyseessä on myös kulttuuriero. Meillä ajatellaan niin, että autot ovat oleellinen osa kaupunkikuvaa. Puhtaat autot, puhdas kaupunki. Mielikuvavaikutus on todella suuri. Likaisella autolla ei lähdetä kirkkoon tai kauppaan.

Digiterveisiä Suomesta

Suomeen Ryan Essenburgin on houkutellut Juhlapesun taustalla vaikuttava, digitaalisia autopalveluja kehittävää teknologiayritys Superoperator Oy. Yrityksen kehittämä kamerateknologiaan perustuva ajoneuvotunnistus ja sähköiset laskutusratkaisut lyövät nyt läpi myös maailmalla. Suomalaisratkaisujen nimiin vannoo myös Essenburg.

– Juhlapesun kaltainen klubijäsenyys tulee muuttamaan sen, miten autoja pestään Yhdysvalloissa. Autopesusta tulee kiinteä osa ihmisten viikko-ohjelmaa, kunhan se on käyttäjän kannalta vaivatonta.

Rekisterikilven perusteella tapahtuvaa asiakastunnistusta tai sujuvaa mobiiliapplikaatiota ei muiden käytössä ole. Asiakkaan kotikoneellaan tekemä jäsenyyden ylläpito ja maksuliikenteen hoitaminen on sekin Yhdysvalloissa uutta.

Kasvunvaraa riittää

Omien ja franchise-verkostoon kuuluvien pesuloiden lisäksi Tommys Car Wash Systems myy pesukaturatkaisuja ja autopesulatuotteita eri puolille maailmaa.

– En näe Yhdysvalloissa varsinaista rajaa kasvulle, muusta maailmasta puhumattakaan.

Ryan Essenburg tietää mistä puhuu. Ennätys Tommy’s Exrepss -pesukadulla on parhaana päivänä 2 950 pestyä autoa. Vuodessa puhtaan auton kanssa pesulasta poistuu lähes puoli miljoonaa asiakasta.

Tällä hetkellä yrityksellä on Yhdysvalloissa noin 40 omaan konseptiin perustuvaa pesulaa, ja lisää on luvassa, joten digitalisaation sujuvoittamalle autopesulle on tilausta.

– Tavoitteenamme on olla autopesun McDonalds Yhdysvalloissa.

Teksti ja kuvat: Antti Hentinen

KirjoitusSuomalainen Juhlapesu tähtää autopesualan kansainväliseksi jättiläiseksi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Alun perin Amerikan maalla suokäyttöön tarkoitetulla Super ATV:n korotussarjalla saa arkisesta, lähinnä hyödykkeeksi tarkoitetusta mönkijästä taatusti massasta erottuvan hupilaitteen. Suomonsterin perustana toimii jo vakionakin järeän puoleinen, 1000-kuutioinen Polaris XP 1000 EPS, jonka moottorin kaikki 89 hevosvoimaa tarvitaan pyörittämään laitteen valtavia renkaita.

Kokoa kumeilla on 36 tuumaa ja vanteetkin ovat 18 tuumaiset. Renkaat, sekä varsinainen korotussarja ovat amerikkalaisen Super ATV-pajan käsialaa. Korotussarjan ja isojen pyörien lisäksi maavaraa saadaan kasvatettua portaaliakseleilla, joissa on erillinen napavälitys.

Rakenteella saavutetaan suuremman maavaran lisäksi myös navan parempi kestävyys, mikä ei massiivisten renkaiden ja isojen massojen pyöriessä ole lainkaan huono asia. Lisäksi napavälityksellä kompensoidaan renkaiden suuren vierintäkehän aiheuttamaa välityksen kasvua.

Rakentelubudjetin on syytä olla kunnossa

Pelkästään akseleiden hammasrattaat eivät riitä tiuhentamaan välitystä riittävästi, joten monsteri on saanut sisuksiinsa 1000-kuutioisen High Lifter-mallin vaihteiston, joka sellaisenaan pienentää välitystä miltei 50 prosenttia.

Aivan pikkurahalla tämän kaltaiset muutokset eivät onnistu. Koeajopelin virityksiin on rahaa uponnut reilusti yli 10 000 euroa, ja kun mukaan lasketaan itse Sportsmanin 15 000-16 000 euron hinta, muodostuu loppulaskusta kokonaisuudessaan melko suolainen.

Jos on laitteella hintaa, niin myös näköä ja kokoa Super ATV-monsterilla riittää. Maavaraa on kaikkiaan tarjolla noin 70 senttiä ja käytännössä laitteen alla mahtuu aikuinen konttaamaan. Istuinkorkeutta löytyy 130 senttiä, joten ajossa kuljettajan pää pyörii suurin piirtein parin metrin korkeudessa.

Snorkkelein toteutetun moottorin ilmanoton ansiosta, monsterilla voi kahlata melkein puolitoista metriä syvässä lutakossa. Uusien akseleiden myötä mittaa tulee lisää korkeuden lisäksi reippaasti myös leveyteen, joten tavallisen mönkijän ajouraan ei metsässä ajellessa ole asiaa.

Suuren maavaran ansiosta hieman reilummankin kokoiset kannot ja kivet ylittyvät ongelmitta, mutta aivan tiheimpään ryteikköön melkoisen suuren kääntöympyrän omaavaa hirviötä ei mielellään vie.

Korkean paikan leiri

Monsterin kyytiin nouseminen vaatii reippaan jalan noston ja satulassa istuessa tunnelma on epätodellinen. Tunne on kuin istuisi avomallisessa traktorissa, tai leikkuupuimurin komentosillalla. Liikkeellelähdön jälkeen voi todeta ajotuntuman poikkeavan vakiomallista käytännössä lähes täysin.

Isot ja raskaat renkaat vaativat vääjäämättä veronsa. Tasaisella ajaessa ohjaustanko vetelee milloin mihinkin, eikä ohjaukseen saa juuri tuntumaa. Vaikka Sportsmanista löytyy ohjaustehostin, joutuu tankoa kääntämään voimalla. Kääntäessä monsteri puskee voimakkaasti, eikä saa käytöstä hevillä yliohjaavaksi, vaikka kaasua kuinka runttaa.

Ei tasaisen maan tallaaja

Vaihteiston nopealla alueella huippunopeus jää 60-70 km/h tuntumaan, mutta sekin on tällaiselle laitteelle täysin riittävästi. Vaan eipä monsteria ole tasaiselle tielle tarkoitettukaan. Upottavat suot ja pohjattomat kuralätäköt ovat sitä aluetta, missä sen todelliset ominaisuudet saadaan ulosmitattua täysimääräisesti.

Koeajo tapahtui kaukana tämänlaisista olosuhteista, mutta kalpean aavistuksen suohirviön viihdetarjonnasta saa kevättalvisella lumellakin suditellessa. Järeät ja harvahampaiset traktorikuvioiset renkaat lennättävät sohjoa korkeassa kaaressa ja myös kuljettaja saa siitä osansa. Jo hetkisen pyörittelyn jälkeen syli on täynnä loskaa, mutta viihdettä ja tunnelmaa riittää koko rahan edestä.

Vaikka monsteriksi muunnetulle Sportsmanille on vaikea keksiä mitään järkiperäistä käyttöä, on se oikeanlaisissa olosuhteissa taatusti hupiväline vailla vertaa.

Teksti: Sami Puskala Kuvat: Jari Saarentaus  

KirjoitusPolaris Sportsman XP 1000 EPS Super ATV – suohirviön suuret saappaat julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suomalaisen lottovoittajan painajainen on, että jos naapurit saavat tietää hyvästä onnesta. Niinpä seitsämän oikean ja kouhujuomien jälkeen aletaan korkeintaan katselemaan uutta autoa. Mutta eksoottiset italialaiset ja tehokkaat saksalaiset eivät tässä tarjouskilpailussa pärjää. Valinta kohdistuu pihassa olevan tutun ja turvallisen auton päivittämiseen, sillä olisihan muutaman lisävarusteen lisäksi kiva, jos ohitukset hoituisivat ripeämmin.

Järkeä markkinoilla

Tässä kohtaa esiin marssii Škoda Octavia RS. Tuttuun tapaan RS eroaa tavallisemmista virkaveljistään melko maltillisesti. Keulalla merkittävintä on alamaskia halkovan kromilistan vaihtuminen sporttisempaan mustaan kanaverkkoon, mutta todellisuudessa huomio kiinnittyy mustaan etumaskin kehykseen ja sen yhdistämisestä Octavian faceliftin halkaistujen valojen lookkiin. Takana sporttisempi alahelma ja spoileri kavaltavat mistä on kyse, mutta spoilerinkin voi häivyttää valitsemalla korimalliksi käytännöllisen Combi-farkun.

Myös moottoripuolella on pidetty järkihattu päässä. RS:n voi edelleen tilata 2,0-litraisella TDI-dieselmoottorilla, jonka 185 hevosvoimaa ovat tutut muualta mallistosta. Nelivetoinen farkkudiesel sporttisten yksityiskohtien varustepaketilla? Kukaan ei epäilisi mitään.

RS:n todellinen sydän sykkii kuitenkin 2,0-litraisen TSI-bensaturbon muodossa. Huipputehon uusi lukema on 230 hevosvoimaa ja lähitulevaisuudessa siintää jo 245-hevosvoimainen versio. Kevyesti yliampuvien mörinöiden piilottelu naapureilta voi olla jo haastavampaa, mutta 2.0 TSI palkitsee vaivannäön pirteämmällä luonteellaan.

Kaikille kaikkea

Hämmästyttävintä Škoda Octavia RS:ssä on sen joustavuus. Tavalliseen serkkuunsa verrattuna RS:ssä on 15 millimetriä matalampi alusta, jolla on tavoiteltu sporttisempaa ajotuntumaa. Lisävarusteisen säädettävän DCC-alustahallinnan ansiosta auto ei ole tarpeettoman kova arkiajossa, mutta Sport-ajotila tuo tarvittaessa ripauksen urheilullisemman ajotyylin kaipaamaa jämäkkyyttä.

Järjestelmä aktivoi Sport-tilan myös itse tarkempaa ajettavuutta varten, mikäli auto havaitsee joutuneensa ääritilanteeseen. Mörisevästä ja renkaita vinkauttelevasta luonteesta huolimatta mukana kulkee farkkuperän järkevyydellä jopa 610 litraa tavaraa.

Sisällä huomio kiinnittyy luonnollisesti penkkeihin ja hallintalaitteisiin. Istuinten osalta RS jatkaa samalla tasapainoisella linjalla, jossa mukavaa arkikäyttöä on höystetty juuri oikealla määrällä sivuttaistukea. RS-leimalla on koristeltu myös ohjauspyörä, joka välittää hiukan vaisun, mutta lineaarisen ohjaustuntuman. Kun myös poljinten ja vaihdekepin toiminta on intuitiivista, on Octavia RS:n suorituskyky luontevasti käytettävissä.

Muutaman ratakierroksen jälkeen voi kuitenkin keskittyä taas arkikäyttöominaisuuksiin. RS ei tingi Škodan ’Simply Clever’ -niksiarmeijasta, joten luvassa ovat kaikki nokkeluudet sateenvarjolokerosta tavaratilan taskulamppuun. Löytyypä varustelistalta vetokoukkukin sangen kelvollisen vetokyvyn kera. Toista autoa ei tarvita välttämättä edes mökkikaudeksi.

Vaatimattomuutta voi osoittaa kojelaudassa sijaitsevan kosketusnäyttöjärjestelmän valinnassa. Sisarmallien tavoin suurin ja kaunein Columbus kiiltää täälläkin liikaa ja äänenvoimakkuuden säätönapit ovat huono korvike rullalle. Maltillisemmat Amundsen ja Bolero kannattaa ainakin kokeilla läpi ennen ostopäätöksen tekemistä.

Oikein sekoitettu

Škoda Octavia RS erottautuu esimerkiksi sisarmerkkiensä tuotteista siten, että tuttuun tapaan Octavia on juuri ratkaisevasti Golfia isompi. Samalla se on Golf GTI:tä ja Seat Leon Cupraa lempeämpi tapaus, tarjoten vähemmän suorituskykyä, mutta ollen mukavampi arkikäytössä. Samalla Octavia RS lunastaa oman lokeronsa Octavia-mallistosta, tehden sopivasti eroa perusmalleihin ja toisen äärilaidan Scoutiin.

Monelle sekoitussuhde hyödyn ja hauskan välillä on Octavia RS:ssä juuri kohdallaan, yhdessä arkiunelmoitavassa paketissa.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusKoeajo: Lottovoittajan valinta – Škoda Octavia RS julkaistiin osoitteessa Moottori.

Lahdessa sijaitsevan Suomen Moottoripyörämuseon perustaja ja puuhamies Riku Routo on intoa täynnä museon avatessa ovensa kauteen 2017.

– Meidän museo on TripAdvisorissa arvioitu Lahden suosituimmaksi matkakohteeksi, kaipa se jotain tarkoittaa. Museon kuudennen vuoden käynnistyessä meillä on 60 sellaista pyörää, jotka nähdään siellä nyt ensimmäistä kertaa.

Roudon innokkuuden ja nopean ajan kulumisen piikkiin menee se, että jos tarkasti lasketaan niin 28.5.2011 ovensa avanneelle Suomen Moottoripyörämuseolle alkava kausi on jo seitsemäs, ei kuudes kuten Routo avajaisten aattona hehkutti.

Moottoripyörämuseossa vieraileva näyttelijä Kari Sorvali kertoo asuneensa lapsena raviradan lähellä, jossa ajettiin maaratakisoja. Siitä on jäänyt kiinnostus moottoripyöriin ja kiinnostuksen kohteena on erityisesti speedway.

– Tarzanleikit loppui siihen paikkaan ja lähdettiin raviradalle katsomaan prätkiä heti kun kuultiin koneiden käynnistyvän, muistelee Sorvali lapsuutensa ajanvietteitä.

Moottoripyörämuseon tulevaisuus halutaan turvata

Nopeaan ajan kulumiseen liittyy myös Roudon suunnitelma museon tulevaisuudesta. Hän haluaa säätiöidä museon niin, että omistajina olisivat jatkossa mm. Suomen Moottoriliitto ja erilaisia merkkikerhoja turvaamassa museon jatkon sitten kun perustajat kasvavat horsmaa.

Viime vuonna museoon tutustui 50 000 kävijää ja suosion siivittämänä museota ollaan laajentamassa. Laajennus on suunniteltu toteutettavaksi aitoon 1930-luvun Art Deco -tyyliin, sillä Routo haluaa laajennuksen näyttävän siltä kuin moottoripyöräliikkeiden sisustukset näyttivät 30-luvulla. Hankkeeseen on kerätty joukkorahoitusta ja se on lähtenyt liikkeelle hyvin.

Vanhin suomalaisvalmisteinen moottoripyörä kunniapaikalla

Yksi tämän kauden vetonauloista on näyttelyyn saatu todennäköisesti vanhin suomalaisvalmisteinen moottoripyörä. Sen on 1930-luvulla tehnyt seppä Ilmari Niemi rankimman pula-ajan liikkumistarpeeseen.

Riku Routo ja museon vetonaulaksi veikattu vanhin suomalaisvalmisteinen moottoripyörä.

Moottori oli alunperin etuakselin vieressä, mutta museoon saadussa kakkosversiossa moottori on jo siirretty runkoputkien väliin. Mallista kaavailtiin vakavasti sarjatuotantomoottoripyörää, mutta valitettavasti tuotanto ei ikinä päässyt alkuun.

Moottoripyöriä ja rockia läpi kesän

Niemen satamassa sijaitsevasta Moottoripyörämuseosta ja sen piha-alueesta on kehittynyt viime vuosina monipuolinen tapahtumakeskus. Tänä vuonna museon piha-alueella on järjestettyjä tapahtumia jokaisena kesäviikonloppuna. Motoristeja ja motoristihenkisiä houkutellaan paikalle mm. eri moottoripyörämerkkien koeajotapahtumilla.

– Lauantait on buukattu täyteen, sillä jokaisella merkillä on täällä koeajotapahtuma. Paitsi Husqvarnalla, kun se me vähän niinkuin unohdettiin. Mutta sekin ehditään vielä korjata, lupaa Routo.

Roudon ei tarvitse vakuuttaa paikallaolijoita moottoripyörämuseon asemasta alan ihmisten kokoontumispaikkana, vaan se selviää katselemalla viereisiin pöytiin.

Harmaapartainen ja ruutupaitaan pukeutunut mies viereisessä pöydässä osoittautuu 70-luvun motocross-mestari ja Päitsi-voittaja Kalevi Vehkoseksi. Hänen vieressään istuva Vauhdin Maailman entinen päätoimittaja ja pitkän uran rallikuljettajana tehnyt Peter Geitel puolestaan nousee ylös ja täydentää Roudon tarinaa kesän tapahtumista.

Kalevi Vehkonen (vas) ja Peter Geitel.

– Täällä esiintyy heinäkuun puolivälissä kaksi sellaista moottoriurheiluun liittyvän henkilön bändiä, että tulee varmasti suurimmalle osalle yllätyksenä näiden miesten musiikkiharrastus, sanoo Geitel ja saa yleisön hiljenemään.

Geitel kertoo, että toinen näistä musiikkimiehistä on rallicrossin Euroopanmestari vuodelta 1987, Seppo Niittymäki. Sepon teini-iässä perustama bändi on kaivettu 50 vuoden tauon jälkeen eläkepäivinä naftaliinista. Sen rautalankasoundia kuullaan Moottoripyörämuseolla 15.7.

Samana päivänä paikalla on toinen bändi, jonka keulamies on tuttu nuoremmillekin moottoriurheilun seuraajille. Kyseessä on Formula1-kisojakin TV:ssä selostanut Tomi Tuominen, joka myös tunnetaan rallikartturina. Geitelin mukaan Tuomisen bändin musiikkityyli on puhdasta rockia, ja hän sanookin että yleisö saa lopulta päättää kumpi bändeistä on pääesiintyjä ja kumpi toimii lämppäribändinä.

Riku Routo antaa vielä kaikille paikallaolijoille kotitehtävän. Hän pyytää katsomaan Cheekin ja Kaija Koon yhteisen musiikkivideon ja seuraamaan tarkkaan videolla näkyvää taustaa, sillä se on kuvattu Moottoripyörämuseolla ja yli 2,2 miljoonaa kertaa katsotun videon avulla museo on saanut hyvää lisäjulkisuutta.

KirjoitusLahden suosituin matkakohde – Suomen Moottoripyörämuseo avaa uuden kauden julkaistiin osoitteessa Moottori.

Mercedeksen smokkimalli, S-sarja, uudistuu faceliftin myötä. Uutta ja älykästä nähdään niin konetilassa kuin ohjaamossa. Uudistuvan moottorivalikoiman lisäksi painoa on annettu autonomiatoimintojen kehittymiselle.

Ulkoisesti S-sarja uudistuu maltillisen arvattavasti. Jäähdyttimen säleikkö ja ajovalot ovat saaneet hienoisesti terävämmän ilmeen. Sama on toistettu perässä valojen ja takahelman osalta.

Moottoripaletin muutoksia

Mercedes esitteli tulevia moottorilinjauksiaan jo jokin aika sitten, mutta nyt työn hedelmät ovat päätymässä tuotantovalmiiseen automalliin. Uudistuneessa S-sarjassa nähdään 3-litrainen 6-sylinterinen dieselmoottori, joka palauttaa rivikutosen Mercedeksen valikoimaan. Viimeisimmillä teknisillä kehitysaskelilla lastattu moottori tulee S-sarjaan 350 d 4Matic ja 400 d 4Matic -malleissa 286- ja 340-hevosvoimaisina versioina. Vääntöä moottoriversiot tuottavat 600 ja 700 newtonmetriä, kulutuksen ollessa 5,5 l / 100 km ja 5,6 l / 100 km. Mercedeksen mukaan moottorit ovat valmiit myös uudemman RDE-normin mukaisiin kulutusmittauksiin.

Myöhemmin tulossa ovat myös M 256 -moottoriperheen bensiinikäyttöiset rivikutoset, jotka tuovat mukanaan koko joukon mietoa hybriditekniikkaa. 48 voltin sähköjärjestelmä mahdollistaa esimerkiksi apulaitteiden ja sähkökäyttöisen apukompressorin käytön turbojen rinnalla. Mercedeksen mukaan uudet kutoskoneet tarjoavat V8-moottoreiden suorituskyvyn taloudellisemmassa paketissa.

S-sarjan mallistossa nähdään myös muita uusia voimalinjoja. S 500 Plug-in Hybrid saa päivitetyn akuston, joten jatkossa ladattavalle hybridille luvataan sähköajoa noin 50 kilometrin verran. S 560 4Matic tuo mallistoon 469-hevosvoimaisen version Mercedeksen 4-litraisesta V8-bensiiniturbosta. Saman teeman jalostetumpi versio on Mercedes-AMG S 63 4Matic+, jossa 4-litraisesta moottorista taiotaan peräti 612 hevosvoimaa.

Uuden S 560 4Matic -voimalinjan saa myös Mercedes-Maybachiin.

Älykkäämpää älyä

Faceliftin myötä S-sarjan autonomisen ajon toiminnot ottavat jälleen askeleen eteenpäin. Näppärästi nimetty Distronic Active Proximity Control and Active Steer Assist ottaa nyt paremmin huomioon S-sarjan ympärillä olevaa liikennettä. Kameroiden ja tutkien lisäksi S-sarja huomioi hyödyntää kartta- ja navigaatiotietoa arvioidessaan liikenteen kulkua. Jatkossa S-sarja huomioi autonomisessa ajossa muun muassa risteysalueet, mutkat, rampit ja jopa tietullit valitessaan tilanteeseen sopivaa nopeutta.

Aktiivinen hätäjarrutusavustin puolestaan pysäyttää ajoneuvon, jos kuljettaja ei ole hetkeen puuttunut auton ohjaamiseen. Ruuhka-avustimen toiminta-aikaa on pidennetty 30 sekuntiin. Liikennemerkkitunnistusta on parannettu ja se varoittaa nyt myös suojateiden lähistöllä olevista jalankulkijoista. Kaistanvaihtoavustinta on samalla parannettu merkittävästi.

Trendien mukaisesti S-sarja on oppinut faceliftissä myös kauko-ohjaimella tapahtuvan pysäköintiryömityksen niksit. Toiminnossa on erikseen Explore-tila, jossa ajoneuvoa voi ajattaa ihan muuten vaan 15 metrin matkalla, auton väistellessä esteitä pienillä ohjausliikkeillä.

Mukavampaa mukavuutta

Mercedeksen vuonna 2013 esitelty Magic Body Control on kokenut sekin kehitysaskeleen eteenpäin. Nyt stereokameroiden avulla tapahtuva tien epätasaisuuksien skannaaminen toimii myös hämärässä ja jopa 180 km/h nopeudessa. Luvassa on siis entistä pehmeämpää kyytiä. Samalla S-sarjan sedan on saanut coupé-mallista tutun kallistustoiminnon, jossa auto kallistuu jopa 2,65° sisäkurvin puolelle vähentääkseen matkustajiin kohdistuvia voimia.

Uutta säihkettä on taiottu myös S-sarjan led-ajovaloista. Mercedeksen mukaan lisävarusteista mukautuvaa Multibeam Led -valotoimintoa on parannettu uudistetulla kaukovaloavustimella. Samalla valoihin on tullut Ultra Range -kaukovalotoiminto, joka nostaa valojen tehon ”lain sallimaan maksimiin”, valojen näkyessä yli 650 metrin päähän 1 luxin viitearvon verran.

Eurooppaan päivittynyt Mercedes-Benz S-sarja saapuu valmistajan mukaan heinäkuussa.

Lähde ja kuvat: Mercedes-Benz

KirjoitusRiviin järjesty! – Mercedeksen uudistuva S-sarja saa älyä ja moottoreita julkaistiin osoitteessa Moottori.

Hämmästys on kohtuullinen, sillä aamuposti on tuonut tullessaan yllätyslaatikon Škodalta. Saatekirjeen kehoittamana puramme kuitenkin osaset pöydälle. Älypuhelin ja sen virtuaalilasit. Tätäkö tämä on tulevaisuudessa?

Škodan Vision E -konseptiauto oli samaan aikaan esillä Shanghain autonäyttelyssä, joten autoon tutustumisessa oli tiettyjä logistisia haasteita. Virtuaalilasien ja Škodan valmisteleman sovelluksen avulla auton olemukseen pääsi kuitenkin tutustumaan uudella tavalla.

Älypuhelin sujautetaan virtuaalikäytössä Daydream-päähineeseen (yllä).

Googlen miellyttävän Daydream-päähineen avulla Motorolan Android-puhelin muunnettiin näpprästi kevyeksi virtuaalikokemukseksi. Kokonaisuuden täydensi käsisaippuaa muistuttava Daydream-kaukosäädin, jotta seikkailua virtuaalimaailmassa pystyi hallitsemaan järkevästi. Kunhan sovelluksen opastamana olimme singonneet Vision E:n silhuettia kohti positiivista energiaa, rupesi pirteä konseptiauto huristelemaan ympäriinsä.

Myöhemmässä vaiheessa kierrosta tutustuimme auton sisätiloihin ja autonomisiin ominaisuuksiin. Sisätilojen esittelyssä virtuaaliominaisuus on aivan omiaan, sillä päätä kääntämällä näimme saumattomasti takapenkeille. Lasien avulla saa huomattavasti perinteistä valokuvaa paremman käsityksen mittasuhteista, eli miltä tila oikeasti näyttää.

Virallinen lehdistökuva on tarkempi, mutta sen avulla on virtuaalilaseja vaikeampi arvioida mittasuhteita.

Kovin mahtaviin audiovisuaalisiin elämyksiin ei Android-puhelin tällä kertaa taipunut, grafiikan muistuttaessa männävuosien käsikonsoleita. Oman osansa elämykseen tekee myös sen yksinkertaisuus: älypuhelinten näytöissä on verrattain vähän pikseleitä kahdelle silmälle jaettavaksi.

Yhdessä tavallisen lehdistömateriaalin kanssa Škoda maalailee sangen tarkkaa kuvaa Vision E:stä. Volkswagen-ryhmän MEB-sähköautoarkkitehtuuriin perustuvana se voi hyvinkin saapua jo lähitulevaisuudessa. Ja sähköauton tapauksessa yhtiön motto, ”Simply Clever”, tarkoittaa induktiivisesti tapahtuvaa langatonta latausta ja jopa 20° käännettäviä istuimia.

Virtuaalilaseista saatu vaikutelma on silti hauska. Ehkä jo lähivuosina valmistajat lisäävät virtuaalikierrokset osaksi autojulkistusten materiaalipaketteja, jolloin sisätiloja ja muotoilulinjoja voisi pällistellä omassa olohuoneessa.

Teksti: Aake Kinnunen Kuvat: Škoda, Antti Hentinen

KirjoitusTutustu tulevaisuuteen – Škoda esitteli konseptiaan virtuaalilaseilla julkaistiin osoitteessa Moottori.

Seitsemänteen kesäkauteensa valmistautuva Suomen Moottoripyörämuseo uudistuu ja kasvattaa näyttelykokoelmaansa.

– Tässä on sivuvaunuluokan maailmanmestari Pekka Päivärinnan viime vuonna Le Mansin osakilpailussa käyttämä moottori, huikkaa Moottoripyörämuseon perustaja Riku Routo kävellessään sisälle museoon.

Historiaa se on tuoreempikin historia, ja erityisesti kun historiankirjoihin on kirjoitettu sivuvaunuluokan maailmanmestariksi peräti viisi kertaa suomalaisen Pekka Päivärinnan nimi. Viime vuoden mestaruus oli erikoinen siksikin, että Päivärinnan purkkiorjana oli Kirsi Kainulainen, josta näin tuli ensimmäinen missään moottoripyöräluokassa maailmanmestaruuden voittanut nainen.

Lahdessa sijaitsevan Moottoripyörämuseon motorsporthenkisyyttä korostaa myös Mansaaren TT:n saama oma osasto. Vanhemman kaluston ohella paikalle on saatu viimeisimmän Mansaarella kilpailleen suomalaisen – Juha Kallion – ajovarusteita.

Yhteishengellä lisää nähtävää museoon

Moottoripyöräväen keskinäisestä hyvästä hengestä Riku Routo antaa esimerkkejä kertoessaan miten eri esineitä museoon on saatu.

– Tämä Suomen Koneliikkeen tehopenkki saatiin tänne, kun MP Racingin Sauli Penttilä nurkkia siivoillessaan soitti ja kysyi että haluatko tämän museoon vai mitä tälle pitäisi tehdä.

Tehopenkin toiminnasta Routo toteaa suoraan, ettei tiedä miten sitä aikanaan on käytetty.

Museon seinälle on nostettu myös Ducatin harvinainen Paul Smart -erikoismalli, joka vietti vuosia merkin edellisen maahantuojan Hailacin aulassa.

1000-kuutioinen Hesketh

Englantilaisen Lordi Alexander Heskethin 1980-luvun alussa perustaman moottoripyörätehtaan Hesketh on itseoikeutetusti paikalla Moottoripyörämuseossa. Ilmajäähdytteisen kaksisylinterisen moottorin iskutilavuus on 992 kuutiosenttimetriä ja tehoksi ilmoitetaan 82 hevosvoimaa.

Hesketh kuvassa vasemmalla.

Keltainen Pernod-merkein varustettu Möhkö-Kawasaki on varmasti yksi Suomen tunnetuimmista ja puhutuimmista moottoripyöristä.

Stunttilegenda Artsi Nyqvist ja Riku Routo tuntevat toisensa vuosikymmenten takaa ja tämän alkuperäisen esiintymisissä käytetyn kuusisylinterisen Kawasakin saamista museoon voidaan pitää kulttuuritekona.

Japsimerkeille, italialaisille ja esimerkiksi mopoille on museossa tehty omat osastot. Viisikymppisiään juhliva Honda Monkey luonnollisesti tulee olemaan näyttävästi esillä museossa.

Ratamoottoripyöräilyn sivuvaunuluokan vuoden 1991 Euroopanmestari Jukka Lauslehdolta on peräisin erittäin harvinainen kaksivetoinen Yamaha. Routo muistelee, että avustavan nestevälitteisen etuvedon teho olisi seitsemän hevosvoimaa.

Riku Routo kertoo hankkivansa jatkuvasti museoon uutta materiaalia, joten jo museossa vierailleillekin siellä riittää takuulla taas paljon nähtävää.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

KirjoitusMoottoripyörämuseon erikoisuuksia: Artsi Nyqvistin Möhkö-Kawa, Hesketh ja 2-vetoinen moottoripyörä julkaistiin osoitteessa Moottori.

Uutuus rakennetaan Volvon pienikokoisista malleista tutulle modulaariselle CMA-alustalle. Kehitteillä on myös muun muassa 90-sarjasta tuttuun SPA-alustarakenteeseen perustuva täyssähköauto, mutta siitä Volvo ei vielä kerro tarkempia tietoja. Hybridi-versioita luvataan saatavan tarjolle koko mallistosta.

Ensimmäisen täyssähköauton sen sijaan luvataan olevan myyntikunnossa jo vuoden 2019 aikana.

Autot toimitetaan eri markkinoille suoraan Kiinasta, eli valmistusta ei ainakaan alkuvaiheessa hajauteta. Kiinassa Volvolla on yhteensä kolme tehdasta, joten sähköautokeskittymäksi muodostunee Danqing, Chengdu, Luqiao tai näiden yhdistelmä.

Kiinalla keskeinen rooli

Sähköautopäätös vahvistaa ennakkoarvailuja Kiinan suuresta roolista Volvon sähköistyvän tulevaisuuden suunnitelmissa. Yhtiön mukaan päätös alleviivaa myös Kiinan asemaa keskeisenä autonvalmistusmaana.

– Volvo tukee Kiinan hallituksen tuoreimmassa viisivuotissuunnitelmassa asettamia tavoitteita puhtaammasta ilmasta. Päätös on linjassa ydinarvojemme, eli ympäristöstä välittämisen, laadun ja turvallisuuden kanssa, toteaa toimitusjohtaja Håkan Samuelson.

Sähköautojen saralla ykkönen

Kiina on myyntilukujen valossa jo nyt maailman suurin sähköautomarkkina. Sähköautojen ja hybridien myyntiä halutaan vauhdittaa entisestään muun muassa puhtaamman kaupunki-ilman kannustamana.

Volvo kertoo omaksi tavoitteekseen miljoonan ladattavan auton, hybridin tai täyssähköauton, myynnin vuoteen 2025 mennessä.

 Lähde ja kuvat: Volvo

KirjoitusVolvon ensimmäinen täyssähköauto valmistetaan Kiinassa – luvassa miljoona autoa julkaistiin osoitteessa Moottori.

Jos Mercedes-Benz GLA tuo mieleen maastohenkisillä koristeilla varustetun A-sarjan, ei mielikuva mene aivan pieleen. Saksalaismerkin kompaktimalliston katumaasturi esiteltiin Suomessa menevän matalalla maavaralla, joten auton ilme ei paljoa A-sarjasta poikennut.

Nykyisin kaikki Suomeen tuotavat GLA:t toimitetaan oletuksena Offroad Comfort -alustapaketin kera, joka nostaa maavaraa kolme senttiä ylöspäin. Korotus saa auton näyttämään uskottavammalta, ja maavarakin riittää katumaasturihommiin.

Tosin nyt edessä on hieman katukivetyksen ylitystä pahempi paikka. Hungaroringin kilparadan liepeille rakennettu maastorata ei ole offroad-harrastajan unelma, mutta se on erinomainen paikka näyttää miten pitkälle elämäntapamaasturi etenee.

Alla oleva auto on GLA 220 4Matic varustettuna mainitulla Offroad Comfort -paketilla ja kitkarenkailla. Ne tarjoavat urheilullisia kesärenkaita paremman pidon soralla.

Maastoradan alkupätkä muistuttaa kesannolle päässyttä mökkitietä. GLA etenee ongelmitta, mutta niin etenisi mikä tahansa henkilöauto.

Ränniä alas

Muutaman mutkan jälkeen eteen tulee kohtalaisen jyrkästi alas mutkitteleva ränni. Vilkaisen kouluttajaa, jonka nyökkäys vahvistaa käsitykseni. Kyllä, tuosta alas.

Kevyesti korotettu alusta parantaa auton ylitysten tulo- ja jättökulmaa sen verran, ettei puskurien kallis maalipinta raavi hiekkaan. Alamäkihidastimen kaitsemana GLA valuu rauhassa mäkeä alas. Ajoittain ajonvakautusjärjestelmän kuulee jarruttelevan yksittäisiä pyöriä.

Kun GLA:n apukuljettajan etupyörä hakeutuu kumpareen päälle, jää auto hetkeksi keinahtelemaan ristiriipunnassa. Lopulta painovoima vetää toisenkin etupyörän tonttiin, ja toinen takapyörä nousee varsin rehellisesti ilmaan.

Mercedes-Benz GLA jakaa alustarakenteet urheilullisen A-sarjan kanssa, joten joustovarat ovat pienehköt. Eteneminen pyörä toisensa perään ilmassa näyttää vaikuttavalta, mutta suuremmat joustovarat pitäisivät pyörät paremmin kiinni tiessä.

Pidonhallinta pelittää

Vesiesteet GLA:lla sentään jätetään väliin. Kyse on edelleen elämäntapamaasturista. Sitä seuraavaan ristiriipuntamonttu sen sijaan kuuluu ohjelmaan, eikä nyt painovoima ole auttamassa etenemisessä. Kuljettajan paikalta on helppo tarkkailla ilmaan kohonneiden renkaiden toimintaa, sillä radan reunalle on asennettu suuret peilit.

GLA:n 4Matic-neliveto luottaa taka-akselin yhteydestä löytyvään lamellikytkimeen ja avoimiin tasauspyörästöihin, joten keventyneiden pyörien luistonhallinta kuuluu ajonvakautukselle. Järjestelmä on hienosti tehtäviensä tasalla, sillä ilmassa roikkuvat pyörät vain nytkähtävät eteenpäin, kunnes jarrut nappaavat kiinni. Sitten veto välittyy pitäville renkaille, ja GLA liikkuu vaivattomasti eteenpäin.

Lyhyt vierailu maastoradalla avaa silmiä. Mercedes-Benz GLA on edelleen katumaasturi, mutta ammattilaisen opastamana silläkin pääsee paljon pidemmälle kuin uskoisi. Ihan kuin oikealla maasturillakin.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusElämäntapamaasturi mukavuusalueen ulkopuolella: veimme Mercedes-Benz GLA:n maastoradalle julkaistiin osoitteessa Moottori.

Shanghain autonäyttelyn kunniaksi Volkswagen ja Audi ovat esitelleet uusimmat visionsa merkkien sähköisistä lähivuosista. Ilosanoma on tuttua jo monista aiemmista konsepteista, joten nyt kyseessä ovat lähinnä uusiin asuihin puetut versiot tutuista teemoista. Myös Škoda esitteli hyvin samankaltaisen tulkinnan teemasta Vision E -konseptin muodossa.

Audi e-tron Sportback concept

Audi e-tron Sportback on linjakkaampaan koriin istutettu versio valmistajan aiemmasta e-tron-konseptista. Audin pääjohtaja Rupert Stadler lupailee, että e-tron saapuu tuotantoon 2018 ja e-tron Sportback seuraa sitä vuonna 2019. Luvassa olisi 500 kilometrin toimintamatka yhdistettynä ”tunteellisiin coupé-linjoihin”.

Teknisesti Audi e-tron Sportback noudattelee merkin visioita tulevaisuuden voimalinjoista, eli kyseessä on aina kolmella sähkömoottorilla toteutettu neliveto. Etuakselista vastaa yksi sähkömoottori, kummankin takarenkaan saadessa omat moottorinsa. Luvassa on noin 430 hevosvoimaa (320 kW), joka voidaan tarvittaessa nostaa noin 496 hevosvoimaan (370 kW) tehotilassa. 0–100 km/h kiihdytyksen pitäisi hoitua parhaimmillaan 4,5 sekunnissa. Nestejäähdytetyn akuston kapasiteetti on 95 kilowattituntia.

Kurvikkaan katon ja sähköautovisioiden lisäksi e-tron Sportback sisältää koko joukon konseptimagiaa, kameroiden korvatessa sivupeilit ja auton ollessa täynnä kiehtovia valoratkaisuja lasereista orgaanisiin ledeihin. Audin mukaan 4,9 metriä pitkä e-tron Sportback sijoittuu mallistossa lähelle A7:n lähituntumaan. Akseliväliä konseptiautolla on 2,93 metriä. Jos asenteelliset vanteet näyttävät komeilta, ei ihme: niiden koko on peräti 23 tuumaa.

Volkswagen I.D. Crozz

Volkswagenin I.D.-konseptiautoperhe täydentyi nyt Crozz-crossoverilla. Vuonna 2020 saapuva sähköcrossover lupailee tuttuun tapaan 500 kilometrin toimintamatkaa. Voimalinjana autossa on 300 hevosvoiman neliveto, jolla saavutetaan 180 km/h huippunopeus.

I.D.-hengessä mukaisesti auto toimii myös esittelyalustana erilaisille uusille tekniikoille. Autonomisen ajon mahdollistava I.D. Pilot -tila kytketään painamalla ohjauspyörässä olevaa VW-logoa kolmen sekunnin ajan.

Pienemmän I.D.-kaupunkiautokonseptin tavoin I.D. Crozz on samalla osoitus siitä, miten sähköisellä voimalinjalla saavutetaan suuremmat sisätilat pienemmässä paketissa. Volkswagenin mukaan auto on reilusti Tiguan Allspacea pienempi, mutta siinä on samat sisätilat. Huomiota on kiinnitetty myös istuinten muokattavuuteen, tavaratilaan ja sähköisesti avattaviin oviin.

Volkswagenin mukaan I.D. Crozz toteuttaa sen uutta brändistrategiaa ”Teemme tulevaisuudesta totta”.

Lähde: Audi, Volkswagen Kuvat: Audi, Volkswagen

KirjoitusTulevaisuuden tunnelmissa – Audi ja Volkswagen sähkövisioidensa parissa julkaistiin osoitteessa Moottori.

KirjoitusTässä on Opel Grandland X – linjakas ja tilava kaupunkimaasturi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Taikamattomaisista edustusmalleistaan tunnettu Citroën etsiskelee nyt paluuta samettisuuteen uudella jousitustekniikalla. Citroën C5 Aircross on nimittäin ranskalaisvalmistajan ensimmäinen malli, jossa nähdään sen uusi ”Progressive Hydraulic Cushions” -jousitus. Merkki on jo jonkin aikaa vihjannut uudenlaisen hydraulisiin tyynyihin perustuvan jousituksen olevan tulossa, mutta nyt tekniikka on vihdoin saatu sarjatuotantoon saakka.

Shanghain kansainvälisessä autonäyttelyssä esitelty Citroën C5 Aircross on valmistajan mukaan ”ihmismielinen SUV”, sillä sen suunnittelu on kuulemma toteutettu ihmiset edellä. Käytännössä tämä näkyy valmistajan mukaan tilana, käyttöä helpottavana teknologiana ja positiivisena itsevarmuutena. Pääjohtaja Linda Jacksonin mukaan mallin on tarkoitus olla koko Citroën-brändin symboli, kertoen merkin panostuksesta luonteeseen, mukavuuteen ja matkustajien hyvinvointiin.

Progressiiviset hydraulityynyt

Progressive Hydraulic Cushions(TM) -jousituksella Citroën tavoittelee jälleen paikkaa jousitusmukavuuden kunkkuna. Citroënin mukaan uusi rakenne perustuu perinteiseen kierrejouseen ja iskunvaimentimeen, mutta PHC lisää iskunvaimentimeen hydrauliset pohjausvaimentimet, antaen sille suuremman toiminta-alueen sisään- ja ulosjoustoissa.

Valmistajan mukaan tekniikka mahdollistaa taikamattomaisen etenemisen lievien epätasaisuuksien kohdalla. Suurempien epätasaisuuksien tapauksessa järjestelmä hidastaa liikkeitä, rajoittaen pohjaamisvaikutelmaa.

EMP2-alustarakenteeseen pohjaava Citroën C5 Aircross yhdistää merkin pirteät kurvit isomman automallin mittoihin. Merkin mukaan tarkoituksena on ollut tarjota tilaa ja valoa jokaiselle kyytiläiselle. Etupenkkiläiset saavat hierovat istuimet, takapenkkiläisille tarjolla on ”luokkansa johtavat” jalkatilat ja kaikki nauttivat AQS-ilmanlaatutekniikasta, joka kertoo matkustamon ilmanlaadun keskikonsolin näytöss. Keskitunnelin kyynärtuen alla sijaitsee suuri jäähdytetty säilytyslokero ja mukien lisäksi autosta löytyvät telineet myös teepannuille.

Uutukaisen strategiset mitat ovat 4,50 metriä pituutta, 2,73-metrinen akseliväli, 1,84 metriä leveyttä sekä 1,67 metrin korkeus. Tavaratilan kooksi on ilmoitettu 482 litraa. Segmentille tyypillisesti kurveilla on haluttu korostaa auton voimakkuutta, olematta kuitenkaan suoranaisesti aggressiivinen. Tyyliä on haettu ajanmukaisella leijuvalla katolla, johon kuuluu osaltaan ikkunalinja ja mustat A- ja C-pilarit. Citroënin viime vuosien rakkaus/viha-hittiputki jatkuu Airbumpien muodossa, kyljen ilmapuskureiden saadessa jälleen uuden tulkinnan muhkeampien kolmoistyynyjen muodossa.

Teknologiaa sisällä ja voimalinjassa

Matkustamossa kuljettajaa avustavat tehtävissään 12,3-tuumainen digitaalimittaristo ja koko joukko turvatoimintoja automaattisesta hätäjarrutusavustimesta aina alamäkihidastimeen. Kaista-avustin ja kuolleen kulman avustin hyödyntävät puolestaan ohjauspyörää kuljettajan varoittamiseen, kääntäen takaisin omalle kaistalle auton ajautuessa naapurikaistaa kohti väärällä hetkellä. C5 Aircross saa myös Peugeot 3008:sta tutut Grip Control -ajotilat erilaisiin ajo-olosuhteisiin.

Voimalinjasta Citroën on paljastanut, että Kiinan markkinoilla vaihtoehtona ovat 165-hevosvoimainen ja 200-hevosvoimainen bensiinimoottori yhdessä 6-vaihteisen automaatin kanssa. Lisäksi tarjolle tulee ladattava hybridimalli, joka hyödyntää sähkömoottoria nelivedon toteuttamiseksi. 200-hevosvoimaiseen bensiinimalliin perustuva hybridi on yhteisteholtaan 300 hevosvoimaa ja Citroën lupailee autolle noin 60 kilometrin toimintamatkan pelkällä sähköllä. Euroopassa nähtäneen laajempi voimanlähdevalikoima.

Eurooppaan Citroën C5 Aircross saapuu ranskalaismerkin mukaan vuoden 2018 loppupuoliskolla.

Lähde ja kuvat: Citroën

KirjoitusHumanistinen katumaasturi – Citroën C5 Aircross julkaistiin osoitteessa Moottori.

BMW valmistaa 750 kappaleen sarjan rata-ajoon tarkoitettua HP4 Race -erikoismallia. Lähtökohtana on 199-hevosvoimainen BMW S1000RR -katupyörä, mutta pyörä on kokenut perusteellisia parannuksia niin runkorakenteeseen kuin tekniikkaankin.

Nykyiset tehokkaimmat 1000-kuutioiset katupyörät painavat tankattuna noin 200 kiloa, ja silloin niiden rakenteissa on jo käytetty runsaasti kevyitä valmistusmateriaaleja kuten alumiinia, magnesiumia ja hiilikuitua.

Ducati 1299 Panigale erottuu joukosta muita kymmenen kiloa kevyempänä 190,5 kilon painollaan, johon italialaisvalmistaja on päässyt pitkälti ultrakevyen monokokkirunkonsa ansiosta.

Uudessa BMW HP4 Racessa on pystytty nipistämään vielä Ducatin painostakin 20 kiloa. HP4 Racen paino onkin jopa alhaisempi kuin BMW:n Superbike-luokan kilpurilla, lähennellen erikoiskalliiden MotoGP-pyörien vaakalukemia.

Kalliita, mutta kevyitä kiloja

Muutama kilo painonsäästöstä selittyy sillä, että BMW:ssä ei ole maantiekäytön edellyttämiä varusteita kuten ajovaloja ja vilkkuja.

171 kilon painoon pääsemiseksi saksalaisvalmistaja on joutunut käyttämään erikoisia ja kalliita ratkaisuja.

Runko on valmistettu kokonaan hiilikuidusta ja se painaa vain 7,8 kiloa. Myös vanteet ovat hiilikuituvalmisteiset, ja valmistajan mukaan niillä saavutetaan 30 prosentin painonsäästö verrattuna takoalumiinivanteisiin.

Jarrujen ja jousituksen valinnassakaan ei ole säästelty, vaan päinvastoin on valittu parhaat mahdolliset komponentit, jotka on tarkoitettu suoraan kilpailukäyttöön.

Etujousituksena on Öhlins FGR300, joka katukäyttöön tarkoitettuihin malleihin verrattuna on sekä putken rakenteeltaan jäykempi, painoltaan kevyempi että säädettävyydeltään tarkempi ja monipuolisempi. Takajousituksena on saman valmistajan TTX36GP.

Etujarruina on Brembon GP4 PR Monoblocit. Jarrulevyn paksuus on rajua ratakäyttöä silmälläpitäen kasvatettu 6,75 milliin ja halkaisijaltaan levyt ovat 320-milliset.

Piristetty moottori

Moottoria on piristetty niin, että alkuperäinen 199 hevovoiman teho on kasvatettu 215 hevosvoimaan 13 900 kierroksella ja vääntölukemakin on kaunistunut 120 newtonmetriin. Moottorin maksimikierroslukua on kasvatettu 300 kierroksella ja nyt rajoitin on asetettu 14 500 kierrokseen.

Kuljettajaa avustava elektroniikkapaketti on optimoitu mahdollisimman kevyeksi, mutta silti ominaisuuksia ja säätömahdollisuuksia on ennennäkemättömän paljon.

DTC-luistonestossa on peräti 15-asentoinen säätö, samoin kuin moottorijarrutuksen voimakkuuden säädössä. Myös keulimisenesto ja lähtökontrollijärjestelmä ovat säädettävissä ja rata-ajoa silmälläpitäen varustukseen kuuluu myös varikkosuoria varten nopeudenrajoitin.

Uutuusmallin hinnaksi Englannissa on ilmoitettu 68 000 puntaa. BMW HP4 Racen värivalinta on helppoa, sillä ainoana vaihtoehtona on BMW HP Motorsport -väritys.

Teksti: Janne Huhtala Kuvat: BMW

KirjoitusHiilkuiturunkoinen BMW HP4 Race – 215-hevosvoimainen rataherkku julkaistiin osoitteessa Moottori.

Pesu on yleisin autonhoitotehtävä. Seuraavissa vaiheissa opastetaan oikeat menetelmät, joilla auto puhdistuu pilaamatta maalipintaa suojaavaa vahakerrosta, eli vahaturvallisesti. Jotta lian pinttyminen maalipintaan vältetään, olisi auto hyvä pestä ohjeiden mukaisesti noin kerran kuukaudessa.

Hyvin suojatun maalipinnan riittävän usein tapahtuva pesu on helppoa ja mukavaa. Ikävät autonpesuun liitettävät mielleyhtymät juontavat juurensa pahasti pinttyneiden autojen puhdistamisyrityksiin – usein vieläpä väärin välinein.

Kotipesupaikan puuttuessa on olemassa tee se itse -halleja ja muita autonpesupaikkoja. Perusoletus on, että pesijällä on käytettävissään painepesuri huuhteluun. Sen rooli on esipesussa tärkeä. Auton peseminen ilman painepesuria on mahdollista, mutta sen käsittely jääköön toiseen kertaan.

Esipesu

Esipesu on ensimmäinen ja tärkein vaihe. Siinä auton pinnasta poistetaan mahdollisimman paljon likaa ja kuraa ennen kuin pintaan kosketaan mekaanisesti.

Hyvän esipesun jälkeen maalipintaa vasten hangataan käsinpesuvaiheessa mahdollisimman vähän hiekkaa ja muita pieniä jälkiä, eli mikronaarmuja, aiheuttavia likapartikkeleita. Auton voi aina huuhtaista pelkällä esipesulla, mutta ilman esipesua ei tule siirtyä muihin vaiheisiin naarmuuntumisriskin takia. Esipesuaineen levittämiseen tarvitaan joko muutaman euron hintainen paineruisku tai merkittävästi arvokkaampi painepesuriin liitettävä pesuainevaahdotin.

Vaahtopesuaineena tai esipesuaineena tunnettavien nesteiden valikoima on valitettavan sekava. Joukossa on useita tuotteita, jotka vievät juuri levitetyt vahat mennessään mahdollisesti jo ensimmäisellä pesukerralla. Valmistajan lupausta vahaturvallisuudesta kannattaa siksi pitää minimivaatimuksena esipesuainetta valittaessa.

Esipesuaine laimennetaan veden kanssa sopivaksi liuokseksi paineruiskuun, ja myös pesuainevaahdottimen tapauksessa on syytä noudattaa valmistajan ohjeita. Esipesuaineseos levitetään autoon alhaalta ylöspäin kahdesta syystä: näin esipesuaine ehtii vaikuttamaan pisimpään kuraisissa helmoissa ja toisaalta auton yläosa pyrkii muutenkin kuivumaan ensimmäisenä pesuaineen valuessa alaspäin. Esipesuainetta ei saa päästää kuivumaan, sillä se saattaa aiheuttaa rumia jälkiä.

Huuhtelu on suositeltavaa tehdä alhaalta ylöspäin, jolloin pesuainetta huuhdellaan koko ajan pois maalipinnalta. Myös toisin päin tehtävälle huuhtelulle löytyy kannatusta ja se onkin nopeampi tapa, sillä tällöin pesuainejäämät häviävät varmasti kertahuuhtelulla. Ylhäältä alaspäin huuhdellessa on kuitenkin se ongelma, että jo hetki katosta aloittamisen jälkeen kaikki esipesuaine on valunut pois pinnoilta.

Jos myös vanteet halutaan pestä, on ne syytä puhdistaa viimeistään ennen käsinpesua. Näin vanteista irtoava lika ei roisku puhtaalle pinnalle enää pesujen jälkeen. Vanteiden pesu on oma aiheensa, johon pataan myöhemmin.

Käsinpesu

Käsinpesu suoritetaan kahden ämpärin voimin. Toiseen ämpäriin riittää puhdas vesi pesuvälineen huuhteluun, ja vain toiseen tehdään auton pesuun käytettävä pesuaineliuos. Pesuvälineeksi on suositeltavaa valita mahdollisimman tuuhea mikrokuituinen tai lampaanvillainen pesukinnas, sillä se on maalipinnalle hellin.

Pesuun käytettävän kintaan huuhtelu sujuu turvallisesti ämpärissä, jossa on erillinen hiekanerotin.

Autoshampoon valinta on hankalaa, mutta kannattaa suosia puhtaaseen autoon vahaturvallisesti pyrkiviä shampoita. Liuottimia tai vahaa ei kaivata ylläpitopesuaineeseen. Ostohinnan sijaan kannattaa laskea yhden pesukerran kustannus, sillä laimennussuhteissa on valtavia eroja. Kaupan halvin shampoo voi olla kallis käyttää.

Pesuaineiden laimennussuhteissa on suuria eroja, litrahinnaltaan edullinen pesuaine ei välttämättä ole halpaa käyttää.

Autoa pestään ylhäältä alaspäin yhdensuuntaisin liikkein – kintaan pyörittämistä kannattaa välttää. Näin mahdollisesti syntyvä pesujälki minimoidaan. Maalipinnan tulisi myös olla kostea aina kun pesuväline lasketaan sille.

Tuuhea pesukinnas on vanhanaikaista pesusientä miellyttävämpi ja maalipinnan kannalta turvallisempi pesuväline.

Jokaisen pestävän alueen (esimerkiksi katto) jälkeen pesukinnas huuhdellaan puhdasta vettä sisältävässä ämpärissä, jonka jälkeen se kastetaan pesuaineämpäriin ennen seuraavaa pestävää aluetta. Pesuaine ei saa kuivua auton pintaan. Ainakin kuumana kesäpäivänä huuhtelu on tarpeen useaan otteeseen myös kesken autonpesun.

Kuivaus

Lopuksi puhdas auto kuivataan vesipisaroista jäävien rumien jälkien välttämiseksi. Pahimmassa tapauksessa auringonvalo saattaa tehdä pysyvän lakkavaurion vesipisaran toimiessa linssinä. Kuivaus ei ole pelkkää kosmetiikkaa.

Mikrokuituliina on nopea ja turvallinen työkalu kuivaukseen.

Kuivausta helpottaa veden valutus avoimen vesiletkun pään läpi, ilman painetta, katosta aloittaen ja alaspäin edeten. Tämä tosin vaatii tuoreen vahapinnan, jotta vesi todellakin valuu kuin itsestään maalipinnalta pois.

Varsinaiseen kuivaukseen on suositeltavaa käyttää mahdollisimman painavaa ja tuuheaa mikrokuituliinaa. Paino kertoo laadusta valmistukseen käytetyn mikrokuidun kautta ja tämä näkyy loppukäyttäjälle liinan imukyvyssä.

Erityisesti keväällä ulkona pestessä hieno hiekkapöly laskeutuu maalipinnalle sekunneissa pesun jälkeen. Tuuhea mikrokuituliina ei paina hiekanjyviä maalipintaa vasten, toisin kuin säämiskä tai kuivauslasta. Näin minimoidaan kuivausvaiheessa syntyvä mikronaarmu. Lopputuloksena saadaan puhdas ja kiiltävä auto kerta toisensa jälkeen.

Teksti ja kuvat: Henri Posa

KirjoitusPesuohjeet autolle: oikeaoppinen käsinpesu ei naarmuta tai vie vahoja julkaistiin osoitteessa Moottori.

RM Sotheby’sin Villa Erban klassikkoautojen huutokauppaan saapuvan autokaunottaren upeudelle pärjää oikeastaan vain sen koko nimi: Talbot-Lago T150-C SS ’Goutte d’Eau’ Coupé by Figoni et Falaschi.

Talbot-Lagon valmistama T150-C SS urheilucoupé on luomus aikakaudelta, jolloin autovalmistaja tarjosi palveluksiaan yleisesti vain perusmekaanisten osien suhteen. Todellisen muotonsa auto sai vasta koripajalla ja ranskalainen Figoni et Falaschi oli yleisin määränpää T150-malleille. Giuseppe Figonin upeat suunnitelmat toivatkin yhtiön viimeistelemille autoille uskomattomat kurvit, alkuperäisten ’Goutte d’Eau’ vesipisara-coupéjen ollessa luontaisesti erittäin haluttuja.

Nyt huutokaupattava korinumero 90110 eroaa kuitenkin monista muista Figoni et Falaschin korittamista Talbot-Lagoista autoista siinä, että se on toinen kahdesta autosta, joissa myös etupyörien kotelo on katettu. Inspiraationa toimivat F&F:n valmistamat Delahaye-koritukset. Lopputuloksena on veistoksellinen ulkoasu, joka näyttää karanneen sarjakuvan sivuilta. Samalla auto on identtinen Intian Kapurthalan prinssikunnan prinsessa Stellan kuuluisan auton kanssa, joten katu-uskottavuus on taattu hoveja myöten.

Mallinimen SS viittaa Talbot-Lagon sisäiseen malliversiointiin, jolla tarkoitetaan sitä, että kyseessä on lyhyemmälle akselivälille (2,65 m) valmistettu urheilumalli hulppeamman 2,95-metrisen Lago Specialen sijaan. Koska auto oli lyhyempi ja kevyempi kuin muut versiot, oli sen tarkoitus toimia kilpamallien pohjana. T150-C SS:n saattaakin nähdä myös hyvin pelkistettynä Roadster-kilpurina tai Cabriolet-avomallina. RM Sotheby’s huomauttaa, että nyt huutokaupattava yksilö on yhtä puuta: moottori, voimalinja ja alusta ovat kaikki alkuperäiset.

Kuva autosta Talbotin tehtaalla, joskus ennen toista maailmansotaa.

Korin osalta tilanne on hiukan toinen. Vuonna 1937 valmistunut autokaunotar sai piilottamisesta huolimatta siipeensä toisen maailmansodan temmellyksessä. Auto restauroitiin vuonna 1946 avomalliksi, kuten usein oli tapana. Vuonna 2000 auton silloinen omistaja päätti kuitenkin palauttaa auton entiseen muotoonsa. Kolme vuotta kestäneessä entisöinnissä kaikki tehtiin alkuperäiseen tapaan, joten lopputulos on uskomaton.

Moottorina on 4-litrainen rivikutonen, josta saadaan kolmen kaasuttimen voimin 140 hevosvoimaa. Talbot-Lagon työntötankomoottoria pidetään hyvin luotettavana. Vaihteistona on 4-vaihteinen Wilson-esivalintavaihteisto, jossa seuraava vaihde tulee valita ennen kytkimen painamista. Kauneus on myös sisäistä, sillä ranskalaiset ovat luonnehtineet auton ajettavuutta fraasilla ”belle mécanique”.

Aivan kirpputorilöytönä Talbot-Lagoa tuskin voi pitää, sillä vastaavien yksilöiden huutokauppahinnat ovat liikkuneet muutamissa miljoonissa. Mitäpä sitä ei silti maksaisi siitä, että voisi saapua paikalle parkkipaikan tai ehkä maailman kauneimmalla autolla. Art deco, kuinka rakastammekaan sinua.

Lähde: RM Sotheby’s Kuvat: Fotohalle Unger/RM Sotheby’s, Laurent Friry

KirjoitusHuutokauppahelmi: 1937 Talbot-Lago T150-C SS ’Goutte d’Eau’ Coupé julkaistiin osoitteessa Moottori.

Red Bull kertoo tuovansa kansainvälisen jokamiesluokan kilpa-autotapahtuman Helsinkiin. Mäkiauto GP järjestetään Kaivopuistossa 19.8.2017

Suomeen tapahtuma saapuu jo neljättä kertaa. Aiemmin mäkiautoilla on ajettu kilpaa 2002, 2005 ja 2012.

Vuonna 2012 tapahtumaa todisti paikanpäällä noin 11 000 fania. Tiimejä haki mukaan yhteensä noin 330, joista noin 60 eteni aina kisaan asti.

Jokaisella mahdollisuus osallistua

Jokamies-hengessä kaikilla  tee-se-itse -henkisillä mäkiautoilijoilla on mahdollisuus kasata tiimi, suunnitella unelmiensa ajopeli ja pyrkiä mukaan varsinaiseen kisaan. Rajoituksia on vain vähän. Moottoria autoon ei saa rakentaa, mutta starttiviivalle pääsyä edesauttaa muun muassa luova hulluus ja hyvä tiimihenki.

Kisaan osallistuminen on maksutonta. Kisatiimissä on tilaa maksimissaan kuudelle jäsenelle, joista korkeintaan kaksi saa kisakuskin kunnian. Varsinaisessa kilpailussa arvostellaan vauhdin lisäksi ajoneuvon tyyli ja sen totetuksessa käytetty luovuus. Myös yleisön kosiskelu kannattaa.

Red Bull on järjestänyt tusinoittain mäkikilpailuja ympäri maailmaa. Ensimmäinen Red Bull Mäkiauto GP järjestettiin Brysselissä vuonna 2000 ja vuonna 2015 järjestettiin jo sadas tapahtuma Jordanian Ammanissa.

Mäkeä alas paavina tai paljussa

Vuosien varrella, ajoneuvot ovat vaihdelleet lähes realistisista ralliautojen kopioista lähes kaikkeen mitä ihmismieli voi keksiä. Mäkeä on viiletetty alas muun muassa paavina lasikuvussa, Batman-auton ohjaimissa, merirosvolaivassa, paljussa, leppäkerttuna, Robin Crusoen saarella, pallogrillillä ja jopa Golden Gate -siltana.

Red Bull Mäkiauto GP -tapahtuma järjestetään Helsingin Tähtitorninmäellä 19.8.2017. Yleisöllä on tapahtumaan vapaa pääsy.

Kisatiimien haku on käynnissä ja jatkuu aina 31.5 asti. Tarkemmat hakuohjeet löytyvät osoitteesta www.redbullmakiautogp.fi 

Lähde: Red Bull Content Pool Kuvat: Red Bull Content Pool/Rami Lappalainen ja Victor Engström

KirjoitusRed Bull Mäkiauto GP – kotikutoinen jokamiesluokka palaa Helsinkiin julkaistiin osoitteessa Moottori.

Ensimetrit uudistuneen Toyota GT86:n ohjaksissa tuntuvat vierailta. Hallintalaitteet löytyvät oppikirjamaisilta paikoilta ja ajoasento säätyy keskimittaiselle erinomaiseksi, mutta herkkäliikkeinen kytkin puree terävästi ja tyhjäkäynnillä hivenen voimaton bokserimoottori sammahtaa helposti. Vaihto kakkoselle saa auton nytkähtämään.

Täydellistä. Kuljettajan on opittava auton tavoille, kaikkea luonnetta ei ole siloteltu pois. Puoliautonomisen ajamisen aikakaudella urheiluautolta kaipaa haastetta ja palkitsevuutta. Hetken totuttelun jälkeen auto etenee vaivatta – kiitos oman lihasmuistin, ei japanilaisen ohjelmakoodin.

Täytyy muistaa, että kaupunkiajo on aina ollut GT86:n haastavin puoli. Vauhdikkaammassa ajossa auto istuu välittömästi käteen.

Vain hienosäätöä

Mallipäivityksessä ajettavuutta on hienosäädetty. Tehdas kertoo vahvistaneensa koria lisäämällä jäykisteitä ja paksuntamalla peltejä. Etuakselin jousivakioita on muokattu ja taka-akselin kallistuksenvakaaja on entistä jäykempi.

Ajettavuudeltaan auto on edelleen yksinkertaisesti hieno. Sähkötehosteisen
ohjauksen tuntuma on esimerkillinen ja ohjausvälitys onnistunut. Jousitus on jämäkkä, muttei autoluokka huomioiden epämukava. Korin liikkeet pysyvät hyvin hallittuina reippaassakin ajossa, ja iskunvaimennus hoitaa tehtävänsä hienosti pahoissakin töyssyissä. Kaikesta aistii Toyotan intohimon ajamiseen.

Track-tila yllättää

Peruskäytös on hyvin neutraali, eikä takavetoinen auto vaadi temppuja edetäkseen kevyessä luisussa kaasulla ohjaten. Käytös säilyy nöyränä äärirajojen toisella puolella, kiitos vakiovarusteisen lukkoperän. Kehutun ohjauksen ja tukevien urheiluistuinten ansiosta kuljettaja on aina askeleen autoa edellä.

Ajonvakautuksen salliva track-tila on erinomainen kumppani kesäasvaltilla. Se kytkettynä ajonvakautus sallii poikkeuksellisen reippaita liikkeitä ennen väliintuloa. Erinomainen toiminto ratapäiviä varten. Toki ajonvakautuksen saa myös kokonaan pois päältä.

Valtaosa mallipäivityksen uudistuksista keskittyy muotoihin ja materiaaleihin. Uusien puskurien ja takasiiven kerrotaan vaikuttavan auton aerodynamiikkaan oikeasti. Uudet takavalot ovat vain aiempaa hienommat.

Vanha tuttu vääntökuoppa

Sisätiloja somistaa nyt Alcantara ja hiilikuitujäljitelmät. Kolme milliä entistä pienempää ohjauspyörää koristavat näppäimet mediatoistolle ja mittariston infonäytölle. Näyttö kertoo tavallisten kulutustietojen lisäksi myös moottorin terveydelle tärkeiden nesteiden lämpötilat.

Aiemmin järjestetyssä ensikoeajoissa jääradalla suditellessa bokserimoottori kuulosti hivenen karkealta, mutta asvaltilla suhde on suopeampi. Voimanlähdettä vaivaa yhä lähes 20 newtonmetrin vääntökuoppa 3 000–5 000 r/min alueella – erikoista, ettei tätä ole korjattu edes Euroopan ulkopuolisille markkinoille, jossa malliuudistus toi seitsemän lisähevosvoimaa muun muassa alumiinisen imusarjan ja pakoputkistomuutosten myötä.

Reippaassa ajossa vääntökuoppa unohtuu. Vaihteet vaihtuvat taajaan, ja kierroslukumittari heiluu lähellä punarajaa. Kolmosvaihteella ajettavissa ohituksissa bokserinelosen laulu on komeaa kuultavaa.

Ripeä eteneminen Toyota GT86:lla vaatii yhä kuljettajalta reipasta työskentelyä, mutta juuri se tekee autosta kiehtovan.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen, video: Markus Markkanen

KirjoitusKoeajo: Toyota GT86 – alkukantaiseen ajamisen iloon julkaistiin osoitteessa Moottori.

Saksalainen matkailuajoneuvovalmistaja LMC tuo kosteutta kestävän ja vakaan Long Life Technologie –korirakenteen nyt myös edullisempaan, alle 70 000 euron hintaluokkaan.

Kevään uutuusmalli on nimeltään Passion, joka on valmistajansa mukaan varustelutasoltaan aito LMC. Uutuus on rakennettu Fiatin alustalle. Kokonaisuuteen kuuluu automaattinen ilmastointi, sähköisesti säädettävät ja lämmittettävät sivupeilit, korkeussäädettävät istuimet ja montitoimiratti.

Ohjaamon vaalea ilme, kaihdinverhot, vakionopeudensäädin sekä takaseinän muotokappaleeseen integroitu peruutuskamera kaapelivalmiudella ovat LMC:n vakiovarusteita myös uudessa Passion-matkailuautossa.

Fiatin alusta

Vakiovarustukseen kuuluu niin ikään Fiatin mallistosta tuttu 130 hv –moottori, 90 litran polttoainesäiliö ja kattavat turvallisuusominaisuudet, joihin kuuluu ESP Traction+ mäkilähtöavustimella, ASR sekä kuljettajan ja apukuljettajan turvatyynyt. Rengaskoko on 16 tuumaa.

Harmaavesisäiliö on eristetty ja lämmitettu Truma Compi 6 E –sähköpatruunalla. LMC:n tyyliin ilmalämmitykseen on yhdistettävissä nestekiertoinen lattialämmitys, joka tosin nostaa ajoneuvon hintaa 1 220 eurolla.

Asunto-osaa valaisevat ohjaamon kattoikkuna ja Midi Heki. Hyttysverkko-ovi ja radiovalmius neljällä kaiuttimella sekä DAB-peiliantenni ovat niin ikään vakiovarusteita.

Ulkoisesti LMC Passion on kuten mikä tahansa vakiomalliston puoli-integroitu matkailuauto.

Valittavana on kaksi puoli-integroitua erillisvuodemallia: LMC Passion T 683 ja T 673 G. Erona on jälkimmäisen iso takatalli, johon mahtuvat täysikokoiset polkupyörätkin.

Molempien mallien hinta Suomessa on 68 700 euroa. Tähän hintaan maahantuoja lupaa myös takatallin (T 673 G) kiinnityskiskot ja kuljettajan puoleisen takatallin oven.

Tiiviys taattu ja turvattu

LMC on kerännyt kokemusta matkailuautojen puuvapaasta LLT-korirakenteesta jo viiden mallivuoden ajalta. Vaunupuolella samaa ratkaisua on käytetty pari vuotta.

Valmistaja myöntää korilleen oman näkemyksensä mukaan markkinoiden pisimmän tiiviysturvan. Tiiviys on taattu 12 vuotta tai autojen kohdalla vaihtoehtoisesti 120 000 km.

Pitkä tiiviysturva on LMC:n mukaan mahdollinen huolellisen valmistuksen ja materiaalien ansiosta. LLT-korirakenteessa käytettävä erikoisliima hylkii osaltaan kosteutta, puuosat on korvattu polyuretaanilla ja eristeenä käytetään kosteutta hylkivää XPS-foam-eristettä. Ajoneuvon alapohja ja katto ovat kivenhakkaamia ja rakeitakin kestävää lasikuitua.

Lähde ja kuvat: LMC

KirjoitusLMC Passion – edullinen mutta edustava matkailuauto julkaistiin osoitteessa Moottori.

Maailman nopeimpien katuautojen Drag Week pitää sisällään viisi varttimailin kiihdytyskisaa neljällä eri radalla. Kilpailijoiden tulee ajaa kilpailuun osallistuvalla autolla kilparadalta toiselle, jolloin maantieajoa viikon aikana tulee vähintään tuhat mailia. Kilpailun luonne on peräisin siitä ikuisuusväännöstä, että missä kulkee katu- ja kilpa-auton raja.

Jos autolla pystyy ajamaan viikossa 1000 mailia matka-ajoa ja osallistumaan viiteen drag race -kilpailuun, niin kyseessä on väkisinkin katuauto. Kiertueen voittajaa voidaankin nimittää koko pallon nopeimmaksi katuautotiimiksi.

Kilpailun suosio on huima, sillä mukaan otetaan 400 autokuntaa ja tämän vuoden ilmoittautumisen avauduttua paikat täyttyivät kuudessa minuutissa. Kyseessä on enemmän selvitymiskamppailu viikon mittaisesta seikkailusta kuin pelkkä kilpailukiertue.

Sääntöjen mukaan ulkopuolista apua auton korjaamiseen ei saa käyttää ja jopa työkalut ja varaosat tulee kuljettaa auton mukana kilpailukiertueen ajan.

Plymouth VIP tuplaturbolla

Suomalaisen V.I.P Flying Finns -tiimin ajokkina on vuoden 1967 Plymouth VIP. Moottorina on 540-kuutiotuumainen V8, joka kahden Holset 55 Super -turbon avulla tuottaa yli 2000 hevosvoimaa.

Kuten teholukemasta voi päätellä, on koko moottori rakennettu uudelleen kestämään moninkertaiseksi kasvanut teho. Esimerkiksi välijäähdytin on yli metrin levyinen ja sen koolle nauravat jopa suuruudenhullut jenkit.

Auton omistavat Jussi Lahti ja Jyrki Aukio, mutta Drag Weekillä autokunnassa on omistajista mukana vain Jyrki Aukio, ja hänkin istuu kartanlukijan paikalla. Kuljettajaksi on värvätty Bomber Magazinen päätoimittajana ja stunttikuskina kunnostautunut Janne Uskali, joka on myös tuttu näky autojen katukiihdytyskisoissa.

Drag Weekille suuntaavat Janne Uskali (vas) ja Jyrki Aukio.

– Tämä Plymouth on nähty katukiihdytyskisoissa useita vuosia ja luulin pääseväni ajamaan tapahtumassa valmiiksi koeponnistetulla autolla. Mutta tämä rakennettiinkin kokonaan uusiksi tätä reissua varten, vain takavanteet, penkit ja vaihdelaatikko ovat peräisin viime kauden autosta, toteaa Uskali.

Jenkit venyttävät luokkasääntöjä

Uskali ja Aukio kilpailevat Ultimate Iron -luokassa, jossa auton pitää luokan nimen mukaisesti olla teräskorinen. Jenkit tosin tulkitsevat asiaa niin, että autoon voi rakentaa putkirungon ja teräskori on vain kuorrutuksena pinnassa.

– Tehoja meillä on riittävästi mutta putkirunkoisille kilpailijoille joudumme antamaan painossa tasoitusta, sillä Plymouth tulee kisakunnossa painamaan 1800 kiloa, sanoo Uskali.

V.I.P. Flying Finns -tiimin Plymouth VIP täyttää tänä vuonna pyöreät 50 vuotta, mitä on sopiva juhlistaa Amerikan kilpailumatkalla. Mukaan on kilpailjaparin lisäksi lähdössä Suomesta ainakin 20 hengen kannustusryhmä. Vaikka kilpailun säännöt ovat tiukat ja ulkopuolinen apu kiellettyä, niin yhteishenkeä lisää se että kilpailijat saavat auttaa toinen toisiaan.

– Viime vuoden kilpailun jälkeen palkintojenjaossa suurimpia aplodeja eivät keränneet voittajat vaan se autokunta, joka oli eniten auttanut muita, kiteyttävät Aukio ja Uskali lopuksi Drag Weekin henkeä.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

KirjoitusYli 2000-hevosvoimaa Suomesta – Plymouthilla USA:n Drag Week-tapahtumaan julkaistiin osoitteessa Moottori.

Volvon uudistumistahti käy kiivaana. Tuskin ehdittiin esitellä upouusi XC60-katumaasturi, kun seuraavaa sukupolvea enteilevä Classic-mallinimi liimattiin jo S60/V60-mallisarjoihin. Otimme koeajoon paletista persoonallisimman, Volvo S60 Cross Country -maastosedanin.

Moista malliversiota, joka yhdistää katumaasturin alustan porrasperäkoriin, ei tällä mantereella ole juuri nähty. Tämä risteytys tuotiin 60-sarjaan melko myöhäisessä vaiheessa, hieman yli kaksi vuotta sitten, kun S60 ja V60 olivat nähneet päivänvalon jo vuonna 2010.

Kovaa ja korkealta

Perus-S60 sedaniin verrattuna Cross Country tarjoaa off road -henkisen 20 sentin maavaran (lisäystä 6,5 cm), hunajakennomaskin sekä maastosomisteita etu- ja takapuskuriin ja sivuhelmoihin. Näkyvinä yksityiskohtina erottuvat myös mustanharmaat lokasuojan kaaret.

Moottorivaihtoehtoja on neljä. Nelivetoautomaatteina tarjotaan kaksilitraista bensaturboa (245 hv) sekä viisipyttyistä 2,4 litran nostalgiadieseliä (190 hv). Lisäksi myynnissä ovat etuvetoiset kaksilitraiset dieselit (190/150 hv) joko manuaalina tai automaattina.

Koeajossamme oli tehoversioista jälkimmäinen. Ensivaikutelma oli melko karkea: moottori rohisee etenkin kylmänä kuuluvasti ja välittää värinät ohjauspyörän kehälle asti. Ohjaus puolestaan on melko raskas ja kaasupoljin jähmeän oloinen, ja moottorin sammutusautomatiikka vavahduttaa aktivoituessaan autoa.

Myös alustan kovuus hämmentää. Jousitus välittää niin isot kuin pienetkin kuopat miltei suodattamatta matkustamoon. Rengasmelukin on kuuluva, kitkarenkaista huolimatta.

Sittenkin selkeää

Kilometrien myötä tuttavuus kuitenkin tasaantuu ja S60 Cross Countryn reilu olemus alkaa kiehtoa enemmän ja enemmän.

Se paistaa läpi paitsi edellä mainituista ominaisuuksista myös käytännöllisestä, joskin vähän vanhahtavasta nappulakojelaudasta, korkealla sijaitsevista ja äärettömän mukavista istuimista, ylettömän vakaasta kulusta ja sittenkin väkevästi vääntävästä dieselmoottorista.

Siis vakaa, vankka ja vakuuttava maantievaunu – aitoja volvomaisuuksia jos mitkä.

Tässä yhteydessä ei ole oikeastaan reilua haukkua S60 Cross Countryn tavaratilaa – miten sen lastausaukko on pikkuruinen ja itse konttikin matala. Ostaja on valintansa tehnyt: hän haluaa V60-farkkukorin sijaan sedanin korkealla maavaralla, ja sillä sipuli. Eikä muita vaihtoehtoja ole edes tarjolla.

On jännä nähdä, esitelläänkö seuraajamallistakin vastaava versio, vai jääkö tämä nyt nähty S60 Cross Country parin-kolmen vuoden tähdenlennoksi. Jos jää, klassikon statusta on tulevaisuudessa tarjolla muussakin kuin pelkässä mallinimessä.

Teksti ja kuvat: Jussi Saarinen

Lisätietoja: www.volvocars.com/fi/s60-cross-country

KirjoitusKoeajo: klassikon kalossit – Volvo S60 Cross Country julkaistiin osoitteessa Moottori.