BMW M4 CS tuo 10 hevosvoimaa, 50 newtonmetriä ja koko joukon pieniä parannuksia baijerilaismerkin klassikkosporttiin. Tarkoituksena on tuoda katumalliin hiukan rataspesiaaliksi suunnatun M4 GTS:n ideoita, menemättä kuitenkaan aivan samanlaisiin äärimmäisyyksiin.

Siispä poissa ovat M4 GTS:n vesisuihkutus, turvakaaret ja säädettävät spoilerit. GTS:n takadiffuusori on tosin säilytetty, ja takaluukun kansi on saanut uuden spoilerin parempaa aerodynamiikkaa varten. Keulalla CS:n erottaa omaksi mallikseen uudesta etusplitteristä ja hiilikuituisesta konepellistä. Myös vanteet ovat mallia varten suunnitellut, esikuvan tullessa M4 DTM -kilpurista. CS:n kierrosaika Nürburgringillä on 7 minuuttia 38 sekuntia, jos sellaisista asioista pitää kirjaa.

Konehuoneessa muutokset ovat maltillisia. Huipputehoa on ripoteltu 10 hevosvoimaa lisää, uuden kokonaismäärän ollessa 460 hv. Samalla moottorista on löydetty 50 newtonmetriä lisää vääntöä, 600 Nm:n huippuväännön ollessa käytettävissä 4 000 – 5 380 r/min kierrosalueella. BMW M4 CS asettaakin mallin suoritusarvot uuteen luokkaan, sillä 0–100 km/h kiihdytys tippuu 3,9 sekuntiin ja vakiovarusteinen M Driver’s Package nostaa huippunopeuden elektronisesti rajoitettuun 280 km/h:iin.

Ehkäpä mielenkiintoisinta antia M4 CS:n kohdalla ovat sen uudet värivaihtoehdot. M4 CS saa nimittäin uniikeiksi värivaihtoehdoikseen San Marino Blue Metallic ja Lime Rock Grey Metallic -värisävyt. Lisäksi pidempihermoisille tulossa on Frozen Dark Blue II -mattasininen, jonka toimitusten odotetaan alkavan marraskuussa 2017. Erityisesti mattasinisen tuotantomäärää on rajoitettu työlään maalausprosessin takia.

Ovenkahvat ovat vaihtuneet kangassilmukoihin osana painonsäästöä.

BMW:n mukaan M4 CS:n tuotantomäärä jää kokonaisuudessaan 2 000 ja 3 000 auton välimaastoon. Saksassa hintaeroa tavalliseen M4:ään kertyy lähemmäs 40 000 euroa, joten pienistä muutoksista kertyy iso hinta. Hankintaa voi kuitenkin perustella itselleen sillä, että M4 CS on sporttiklassikon keräilykappale.

Lähde ja kuvat: BMW

KirjoitusBMW M4 CS – Kireämpi katuversio kohtaa keräilijät julkaistiin osoitteessa Moottori.

KirjoitusTiedätkö mikä on Karoq? Se on uusin Škoda julkaistiin osoitteessa Moottori.

Sähköautojen latausverkostot kasvavat kovaa vauhtia pioneerihengen ja yhteistyöprojektien ansiosta. Nyt Suomen pohjoisimmaksi latauspisteeksi on saatu Nuorgamin Lomakeskuksen latausasema.

Matkailuyrittäjä Raimo Hekkanen kertoo, että idea syntyi alueella jo entuudestaan liikkuneista hybrideistä ja Tesloista. Yhteistyökumppaniksi latauspisteen osalta valikoitui Fortum, jonka Charge & Drive -järjestelmällä lataaminen onnistuu puhelimella tai palvelukortilla maksettuna. Lataaminen maksaa 10 senttiä minuutilta.

Nuorgamin latauspiste ei juuri lämmittäisi, ellei kyseessä olisi osa suurempaa verkostoa. Karigasniemen ja Inarin latauspisteiden lisäksi Hekkasen tiedot kertovat, että Vuotsoon Sodankylän pohjoispuolelle olisi tulossa latauspiste. Niinpä pohjoisinkin Lappi alkaa hiljalleen olla saavutettavissa myös maltillisempien toimintamatkojen sähköautoilla, ainakin suunnittelemalla ajonsa huolellisesti.

Latauspisteen käyttöaste on silti melko matala, sillä pohjoisen talvi ja sähköautot ovat ”huono yhdistelmä”. Mutta miten jakautuvat käyttäjät? Käyttäjäkunnassa näkyy selvästi norjalaisten innostus sähköautojen hankintaan. Eräs latauspisteen vakiokäyttäjiä on Karasjoelta oleva norjalainen Tesla, jolle yli 100 kilometrin päässä Suomen puolella sijaitseva latauspiste on eräs lähimmistä.

– Maailman pohjoisin latauspiste, Hekkanen naurahtaa.

Lähde ja kuvat: Nuorgamin lomakeskus

KirjoitusSuomen ja kenties maailman pohjoisin sähköautojen latauspiste: Nuorgam julkaistiin osoitteessa Moottori.

Jälkikäteen ajateltuna ihmetyttää, ettei Audi Q2:n kaltaista autoa ole tehty aiemmin. Haluttavan premiummerkin ja suositun pienikokoisen katumaasturin yhdistelmä lienee varma myyntihitti.

Onneksi Audi ei ole luottanut pelkän neljän renkaan vetovoimaan. Q2 on viimeistelty ja mietitty tuote.

Moottori on aiemmin koeajajnut auton 1,0 ja 1,4 -litraisilla TFSI-bensiinimoottoreilla, joten tällä kertaa vuorossa on malliston yläpäästä löytyvä 190 hevosvoimainen kaksilitrainen diesel Business Sport -varustelulla.

Voima tuo vaivattomuutta

Pieni auto ja voimakas moottori on perinneresepti, joka ei tälläkään kertaa petä. Q2 singahtelee toivottuun nopeuteen aikailematta, josta tehoreservien lisäksi kuuluu kiitos dieselmoottoriksi poikkeuksellisen rivakalle kaasuvasteelle.

Moottorin parina oleva seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto on Volkswagen Groupin uutta sukupolvea. Vaihteisto empii yhä terävissä liikkeellelähdöissä, mutta toiminta on huomattavasti sulavampaa kuin Q2:n ensikoeajossa.

Audi Q2:n ajettavuutta leimaa jämäkkä vaivattomuus. Ohjaus on tarkka ja tuntumaltaan luonnollinen, ja se toimii hienosti yhteen jämäkän alustan kanssa. Auto ei turhia kallistele.

Varustele ajatuksella

Malliston yläpäätä edustava koeajoyksilö oli ilahduttavan perusvarusteinen. Arvokkaan voimalinjan hintaluokka huomioiden sisustus on jopa yllättävän karu. Esimerkiksi oviverhoilut ovat kauttaaltaan muovia, pehmeämpiä materiaaleja löytää vain istuimista ja hallintalaitteista. Onneksi kaikki painikkeet on viimeistelty audimaisella laatutasolla.

Q2:ta ostaessa kannattaa pohtia väri- ja somisteyhdistelmiä tarkkaan. Taidokkaasti varusteltuna sisusta näyttää raikkaan erilaiselta, mutta aivan perusvarusteisena ilme on jopa hivenen vanhahtava – ainakin Audiksi.

Nykyaikaa löytyy toki lisävarustelun puolelta. Audi Q2:een saa suuremmista malleista tutun virtuaalimittariston ja MMI-navigointijärjestelmästä löytyy useita vaihtoehtoja. Rahalla saa myös aktiivista turvallisuutta.

Sitten pääsemmekin koeajon tylsimpään aiheeseen, hintaan. Pieneksi katumaasturiksi Audi Q2 2.0 TDI quattro S tronic on Business Sport -varusteltuna 41 610 euron lähtöhinnallaan melkoisen kallis – etenkin kun auto pitää vielä varustella kivaksi. Esimerkiksi lähes samalla tekniikalla varustetun Audi A3 saa reilun tonnin halvemmalla. Muodikkaan katumaasturin sijaan kyseessä on toki tavallinen perheauto, mutta viimeistelyssä A3 vetää pidemmän korren. Ja jos merkistä voi tinkiä, löytyy reilun 40 000 euron hintaluokasta vaikka mitä.

Toki jos mieli tekee juuri Audi Q2:ta, voi pikkumaasturinälkään valita myös laimeamman moottorivaihtoehdon. Audi Q2:n hinnat alkavat 116 hevosvoimaisesta 1.0 TFSI:n 27 628 eurosta.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusKoeajo: Audi Q2 2.0 TDI quattro S tronic – mikä on auton arvo? julkaistiin osoitteessa Moottori.

Auton maalipinnan helppo puhdistettavuus, kestävyys ja kiiltävyys vaatii vahaa tai muuta suojatuotetta. Ennen vahaamista pinta tulisi kuitenkin saada mahdollisimman puhtaaksi.

Suojatuote kiinnittyy oikealla tavalla puhtaaseen pintaan, jolloin saavutetaan vahan pisin mahdollinen kesto. Puhdas pinta on myös tasaisempi, joka tarkoittaa parempaa kiiltoa.

Auton pintaan tarttuu ajan myötä muun muassa pikeä, jarrupölyä sekä mahlaa. Nämä pinttyvät osittain kiinni jo kohtuulliseen vahapintaan säännöllisistä ylläpitopesuista huolimatta – suojaamattomasta ja harvoin pestävästä maalista puhumattakaan.

Jutussa esiteltävät pesumenetelmät toimivat, vaikka vahauksen sijaan auto olisi tarkoitus kiillottaa, suojata polymeerituotteilla tai vaikkapa kestopinnoittaa. Puhtaus on autonhoidossakin puoli ruokaa.

Vahva esipesu

Likainen maalipinta on hyvä puhdistaa huolellisesti ennen vahausta.

Esipesun tärkeyttä on painotettu jo useammassa jutussa. Tällä kertaa ei kuitenkaan tarvitse välittää vahaturvallisuudesta, sillä vahoista tahdotaan jopa tieten tahtoen eroon. Siksi voidaan, ja on hyväkin, käyttää vahvoja pesuaineita.

Kuvaan astuvat liuotinpesuaineet, joilla tarkoitetaan maalipinnasta likaa liuottavia tuotteita, jotka tarvitse mekaanista kosketusta pesuvälineellä toimiakseen. Liuotinpesuaineita on karkeasti kahdenlaisia. Ensimmäisen ryhmän muodostavat laimennettavaksi tarkoitetut liuotinpesuaineet, joita on saatavilla myös ympäristöystävällisesti biohajoavina.

Esipesuun käytettävän liuotinpesuaineen voi levittää esimerkiksi sumutinpullosta.

Toinen, vielä tehokkaampi, vaihtoehto on hiilivetypohjainen pesuaine. Hiilivetyliuottimet eivät ole laimennettavissa vedellä ja siksi niiden käyttökustannus on korkeampi. Samalla ne ovat ympäristölle haitallisia ja siksi käyttö on sallittu ainoastaan öljynerotuskaivolla varustetuilla pesupaikoilla. Toisaalta hiilivetyaineet ovat tehokkaampia liuottaen esimerkiksi maantiepikeä.

Kaikki vedellä laimennettavat pesuaineet voi vaahdottaa auton pintaan pesuainevaahdottimella. Liuotinpesuaineet voidaan myös levittää paineruiskusta tai sumutinpullosta, ja erityisesti hiilivetyliuottimet myydään usein jo valmiiksi jälkimmäisessä.

Liuottimien kanssa tulee olla todella varovainen, sillä ne voivat liian pitkään vaikuttaessaan jättää rumat jäljet sekä maalattuihin pintoihin että muoviosiin. Huuhtelu on tehtävä ennen kuin pesuaine pääsee kuivumaan mistään kohdasta.

Tuttu käsinpesu

Käsinpesun voi suorittaa joko heti esipesun perään tai vasta pien- ja raudanpoiston jälkeen. Aikaisemmin tehtävän pesun ajatuksena on saada pinta puhtaaksi, jotta pien- ja raudanpoistoaineet pääsevät vaikuttamaan mahdollisimman tehokkaasti. Myöhemmän pesun perusteluna toimii mahdollisimman kattava esipesu ennen pesuvälineellä koskemista.

Käsinpesu on tarpeen myös ennen vahausta tehtävän pesun yhteydessä.

Käsinpesutekniikka ei sinällään poikkea ylläpitopesujutussa esitellyistä ohjeista. On kuitenkin tärkeää, että valittu pesuaine ei sisällä vahaa, sillä pinta yritetään saada tässä vaiheessa puhtaaksi myös vahoista. Tavallista vahvempi pesuaineseos, tai jopa veteen laimeneva liuotinpesuaine sopii tarkoitukseen. Jälkimmäinen tosin saattaa ärsyttää herkempää ihoa.

Piki ja lentoruoste pois

Erilaiseen likaan on olemassa erilaiset pesuaineet. Suositeltavaa olisi pestä pinnasta pois ainakin tiestä irronnut piki sekä esimerkiksi jarrupölyn lentoruoste. Näille on molemmille omat aineensa, jotka sumutetaan pintaan ja huuhdellaan ennen kuivumista pois.

Pienpoistoaineet ovat tavallisesti läpinäkyviä nesteitä, jotka liuottavat tehokkaasti maantiepikeä.

Pienpoistoaineet ovat usein ksyleenipohjaisia, mutta myös esimerkiksi sitrusöljyyn pohjautuvia tuotteita löytyy. Penninvenyttäjä saattaakin hakea kaupasta raakaa ksyleeniä pienpoistoon. Tämä ei ole kovin suositeltavaa, sillä ilman sopivia lisäaineita se on hankala huuhtoa pois ja maalipinnalle jäädessään se saattaa aiheuttaa pysyviä jälkiä.

Raudanpoistoaine reagoi lentoruosteen kanssa muuttuen tummanvioletiksi.

Lentoruosteella tarkoitetaan esimerkiksi rautateistä ja autojen jarruista ilmaan nousevia äärimmäisen pieniä rautahiukkasia. Kuuma jarrupöly saattaa sulaa osin lakan sisään jatkaen sen jälkeen hapettumista. Erityisesti vaaleilla maalipinnoilla saattaa näkyä pieniä oransseja ruostetäpliä. Raudanpoistoaineet reagoivat nimensä mukaisesti raudan kanssa liuottaen sen pois ja muuttuen samalla tumman violetiksi.

Puhdistussavi

Huuhtelujen jälkeen kosteaa maalipintaa voi kokeilla hellästi sormenpäillä liu´uttamalla. Karhealta tuntuva pinta muuttuu sileäksi puhdistussavella (englanniksi detailing clay). Sitä kuljetetaan hellästi märällä maalipinnalla erityisen liukasteen avustamana. Savi tehoaa myös pikeen ja lentoruosteeseen, mutta hellintä on käyttää savea vasta mahdollisimman puhtaalle pinnalle.

Autonhoitokäyttöön tarkoitettu puhdistussavi irrottaa pinnasta epäpuhtauksia vielä huolellisen pesun jälkeen.

Tämän jälkeen voidaan vielä suorittaa yksi käsinpesu tai liuotinpesu, jotta varmistetaan kaikkien ainejäämien poistuminen pinnalta. Se ei kuitenkaan ole täysin välttämätöntä. Maalipinta on joka tapauksessa huomattavasti lähtötilannetta puhtaampi.

Kuivaus ja viimeistely

Maalipinta kuivataan tämän jälkeen kuivausliinalla ylläpitopesujutun ohjeita noudattaen. Kuivaamisen jälkeen pinnan puhtauden voi vielä varmistaa rasvanpoistolla. Tähän soveltuvat, useimmin isopropanolialkoholipohjaiset, autonhoitokäyttöön tarkoitetut viimeistelypuhdistusaineet. Aine sumutetaan pintaan, levitetään puhtaalla mikrokuituliinalla ja pyyhitään tämän jälkeen huolellisesti pois.

Lopulta maalipinta on saatu puhtaaksi sen suojaamista varten. Ohjeista voi aluksi ottaa omaan rutiiniinsa esimerkiksi vain puhdistussaven. Yksikin lisävaihe tekee pinnasta puhtaamman ja lopputuloksesta paremman.

Teksti ja kuvat: Henri Posa

KirjoitusMaalipinta puhtaaksi vahausta varten julkaistiin osoitteessa Moottori.

Volkswagenin dieselskandaali alkaa takana niin Euroopassa kuin Yhdysvalloissa. Nyt ilmestynyt paljastuskirja kertoo kuitenkin lisää siitä, miten VW-ryhmän päästöhuijausskandaali lähti purkautumaan kesällä 2015.

New York Timesin toimittaja Jack Ewingin kirjoittama Faster, Higher, Farther: The Volkswagen Scandal ilmestyy virallisesti toukokuun 23. päivä, mutta arvostelijoiden saamista kappaleista on kuultu jo, että kuka autojätin riveistä antoi tietoja viranomaisille ennen syyskuussa tapahtunutta paljastusta.

Kirjassa avainasemassa olleeksi sisäpiiriläiseksi nostetaan Stuart Johnson, Volkswagenin tekniikka- ja ympäristötoimiston päällikkö Detroitin alueelta. Hänen vastuullaan olivat Volkswagenin ja viranomaisten väliset suhteet. Johnsonin vastuualueisiin kuuluivat muun muassa hyväksynnät dieselmoottoreille, joissa päästöhuijausohjelmistoa käytettiin.
– Asiakirjoista tulee kuva, että Johnsonia aina ällötti koko tilanne, Ewing kommentoi kirjaansa Automotive Newsille.

Kirjassa Ewing siteeraa Kalifornian ilmastolautakunnan (CARB) varajohtaja Alberto Ayalaa, joka kertoi Johnsonin olleen ensimmäinen henkilö Volkswagenilta, joka paljasti päästöhuijausohjelmiston olemassaolon. Johnson rikkoi paljastuksellaan esimiestensä antamia ohjeita. Paljastus tapahtui varajohtajan mukaan 19. elokuuta 2015, noin kuukautta ennen kuin Yhdysvaltain ympäristövirasto EPA tiedotti Volkswagenin rikkoneen Clean Air Act -ympäristölakia tietoisesti.

Tammikuussa kuutta Volkswagen-johtajaa vastaan nostetuissa syytteissä Johnsoniin viitattiin ainoastaan nimellä ”Yhteistyöhaluinen todistaja 1”. Syytteissä YT1 kuvailtiin ainoastaan ”Volkswagenin työntekijäksi, joka on töissä VW:n moottoriosastolla”. ”YT1 on suostunut yhteistyöhön sopimuksella, että häntä ei aseteta syytteeseen Yhdysvalloissa”. Syytepaperit kuvailevat myös, että todistajalausuntoja on kuultu myös Yhteistyöhaluiselta todistajalta 2.

Kolme vuotta ehdonalaista

Samaan aikaan paljastuskirjan kanssa saapui myös lopullinen tuomio Volkswagenin tekemisten rikosoikeudellisista puolista. Tammikuussa sovitun ehdotuksen mukaisesti saksalainen autojätti joutuu korvaamaan noin 3,9 miljardia euroa sakkoja ja rikemaksuja laittomasti maahan tuoduista ajoneuvoista. Volkswagen myönsi syyllisyytensä salaliittoon, oikeuden häirintään ja väärin perustein maahantuotujen tavaroiden myymiseen.

Osana sovintoa Volkswagenia vaaditaan kuitenkin jatkamaan hyvää yhteistyötään viranomaistahojen kanssa. Lisäksi yhtiö joutuu ainakin kolmen vuoden ehdonalaiseen, johon kuuluu lisäksi useita muita reunaehtoja. Konsernin valvontaan valittiin entinen Yhdysvaltain apulaispääsyyttäjä Larry Thompson, joka palveli presidentti George W. Bushin hallintokaudella.

Oikeuden päätöksessä Volkswagenin toimia pidettiin ”tahallisena ja massiivisena huijauksena, jonka järjesteli Volkswagenin johtokunta”, tuomarin asettaessa toiveensa Yhdysvaltain oikeusministeriön ja Saksan hallituksen toimintaan. Tuomari Sean Cox harmitteli kuitenkin, että rangaistus ei kohdistu oikein, sillä johtajiston virheistä joutuvat maksamaan muun muassa autoja rakentavat liukuhihnatyöntekijät, joiden tulosbonuksista on jo vähennetty osana konsernin säästökuuria.

Volkswagenin päälakimies Manfred Döss puolestaan kommentoi, että ”yhtiö katuu oikeustapaukseen johtanutta toiminaa”.
– Se oli väärin, yksinkertaisesti. Olemme katuvaisia ja olemme pahoillamme.

– Volkswagen ei ole enää sama yhtiö kuin 18 kuukautta sitten, Döss kiteytti.

Lähde: Automotive News Kuva: Volkswagen

KirjoitusDieselgate-kirja paljastaa kuka ilmiantoi Volkswagenin julkaistiin osoitteessa Moottori.

16 vuotta sitten avattu Millennium Bridge ei ole enää erityisen tuore ilmestys Thames-joen maisemassa, mutta vanhan pääkaupungin mittakaavassa se on vielä juniori. Taustalla näkyvä Lontoon ikoninen St Paulin katedraali nimittäin otettiin käyttöön 320 vuotta sitten – ja kyseessä on kuitenkin ”se uusi” viides versio katedraalista, jonka edeltäjä purettiin Lontoon palon tuhojen jälkeen vuonna 1666.

Vuonna 2000 avattu Millennium Bridge on kuitenkin löytänyt paikkansa Lontoon rantamaisemasta. Vaappuvaksi sillaksi nimitetty riippusilta kärsi avautuessaan ongelmasta, jossa sillalla käveleminen aiheutti sivusuuntaisia värähdyksiä sillassa. Vaapunta puolestaan sai kaikki sillalla olijat korjaamaan asentoaan samaan aikaan, vahvistaen oskillaatiota jatkuvasti.

Ilmiö on sivusuuntainen versio tunnetusta tilanteesta, jossa tasatahtia marssiva joukko-osasto aiheuttaa siltarakenteen huojuntaa. Ehkä tunnetuin onnettomuustyypin edustaja on Tacoma Narrowsin sillan sortuminen vuonna 1940, laukkaavaksi Gertieksi nimitetyn sillan huojumisen päätyessä filmille saakka.

Millennium Bridgen avajaisten jälkeen silta joutui kaksi vuotta kestävään korjausrupeamaan, jolloin siihen asennettiin 37 nesteiskunvaimenninta ja 52 viritettyä massavaimenninta. Korjaustyö onnistui, sillä varsinainen keinuminen loppui. Sillan lempinimeksi oli kuitenkin jo vakiintunut ”wobbly bridge”, hyllyvä silta.

Hätkähdyttävästi muotoiltu silta on myös suosittu valokuvauskohde. Erikoisen rakenteensa vuoksi sillalta on mahdollista kuvata illuusio, jossa sillan tukipilari kannattelee St Paulin katedraalia.

Teksti ja kuva: Aake Kinnunen

KirjoitusPäivän kuva: Suhteellisen uutta ja vanhaa Lontoossa julkaistiin osoitteessa Moottori.

Geneven kansainvälisessä autonäyttelyssä esitelty uuden Honda Civicin tulikuuma Type R on ollut työn touhussa jo kehitysohjelmansa ohessa. Tuotantoautoa vastaavassa iskussa oleva kehitysyksilö on kiertänyt legendaarisen Nürburgringin Nordschleifen 7 minuutissa 43,8 sekunnissa. Etuvetoisten autojen uusi pohja-aika on 7 sekuntia parempi kuin edellisellä Type R:llä.

Hondan uusi sporttikäyttis ylsi suoritukseen joukolla pieniä parannuksia. 2,0-litrainen VTEC Turbo tuottaa 320 hevosvoimaa ja 400 newtonmetriä vääntöä ja 6-vaihteisen manuaalilaatikon välitykset ovat tiheämmät paremman kiihtyvyyden nimissä. Auto itsessään on 16 kilogrammaa edeltäjäänsä kevyempi. Korin vääntöjäykkyys on parantunut sekin 38%, tehden Type R:stä aiempaa terävämmän ajettavan. Kokonaan uusittu takajousitus rauhoittaa auton käytöstä jarrutuksissa ja aerodynamiikkaan on kiinnitetty paljon huomiota.

Valmistajan mukaan kehitysyksilö vastasi tuotantovalmista autoa, lukuun ottamatta turvakaarta. Kaaren painovaikutuksen kumoamiseksi autosta poistettiin viihdejärjestelmä ja takarenkaat, eikä ”kelluvasti” asennettu turvakaari vaikuttanut korin jäykkyyteen. Ennätys tehtiin katulaillisilla urheilurenkailla.

Honda Civic Type R:n vastaavana alustainsinöörinä toimiva Ryuichi Kijima kertoi hiukan muutoksista käytännössä.

– Uuden Type R:n saavuttamat kaarrenopeudet ovat korkeammat, sillä auton akseli- ja raidevälit ovat kasvaneet, renkaat ovat leveämmät, uusi takajousitus ja optimoitu aerodynamiikka parantavat vakautta, Kijima kiteytti.

– Esimerkiksi Metzgesfeldin jälkeiseen mutkaan saavutaan tyypillisesti noin 150 km/h nopeudella. Type R on erinomaisen vakautensa ansiosta 10 km/h nopeampi jo tällaisessa keskinopeuksisessa mutkasssa. Parantuneilla kaarreominaisuuksilla voimme nostaa nopeutta koko kierroksen matkalta, vauhdittaen uuden Type R:n nopeampaan kierrosaikaan.

Civic Type R:n valmistus alkaa kesällä Hondan Swindonin tehtailla Iso-Britanniassa, jossa valmistetaan myös muut kymmenennen sukupolven Civic-mallit.

Japanilainen Daruma-nukke tuomassa onnea ennätysjahtiin.

Lähde ja kuvat: Honda

Kirjoitus7 sekunnin ikuisuus – Honda Civic Type R etuvetoennätykseen Nürburgringillä julkaistiin osoitteessa Moottori.

Geelyn automerkkipalettiin kuuluva Lynk & Co ilmoitti Shanghain autonäyttelyn yhteydessä, että sen konseptimallina esitelty 01-katumaasturi on siirtynyt tuotantoon asti. 01 jakaa pohjatekniikkansa Volvon tulevan XC40-crossoverin kanssa. Samalla tulokasmerkki esitteli 03-sedanin konseptimallina ja tarkensi lähivuosien suunnitelmiaan Kiinan ja Euroopan osalta. Suunnitelmat on lyöty lukkoon malleista 01–05.

03 sedan ei ole ulkoisesti ihan 01:n veroinen. Se kuitenkin jakanee paljon Volvo S40:n kanssa.

Lynkin liiketoimintamalli eroaa hieman monista muista autovalmistajista, sillä sen lähtökohtana on verkkokauppa kotitoimituksella, jonka lisäksi merkillä olisi kourallinen omia esittelymyymälöitä. Pitkien lisävarustelistojen sijaan auto on tarjolla muutamana erilaisena valmisversiona, ja mallinumerot kuvastavat suoraan auton sukupolvea.

Lynk & Co on kiinnittänyt huomiota myös autoilun uusiin omistusmalleihin, sillä kuukausimaksullisen tilausmallin lisäksi autot on suunniteltu alusta alkaen yhteiskäyttö mielessä, joten autonsa voi helposti antaa muiden käyttöön. Yhteiskäyttöä on helpotettu kojelaudassa olevalla napilla, jota painamalla autonsa voi ilmoittaa vapaaksi.

Kiinalaismerkki ilmoitti myös, että sen autoilla on elinikäinen takuu ja myös niiden verkko-ominaisuudet on taattu auton eliniäksi. Merkki ei kuitenkaan erotellut, miten nämä palvelut toteutuvat merkin saapuessa Eurooppaan alkuvuonna 2019. Alun perin Lynkin piti saapua Eurooppaan jo 2018.

Lynk & Co 01 – Qashqain ja XC40:n välimaastossa

Uuden automerkin ensimmäisenä tuotantomallina nähdään syksyllä konseptina esitelty crossover 01. Kiinassa valmistettava auto perustuu Volvon pienempiin malleihin suunniteltuun CMA-arkkitehtuuriin, joten malli jakanee paljon ruotsalaismerkin XC40-crossoverin kanssa. Voimanlinjassa nähdään ainakin hybridi, jonka bensiinimoottori on kolmisylinterinen 1,5-litrainen.

01 on 4,53 metriä pitkä, 1,65 metriä korkea, 1,86 m leveä ja sen akseliväli on 2,73 metriä. Ulkomitoillaan kiinalaiscrossover asettuu lähelle segmenttisuosikki Nissan Qashqaita, joten merkin ensimmäinen malli on kohdistettu fiksusti kasvavaan autoluokkaan.

Lynkin on epäilty hyödyntävän myös Volvon tehdasta Belgian Ghentissä, sillä uuden automerkin on vaikea tavoitella voittoa, jos se joutuu tuomaan autot Kiinasta Eurooppaan. Jo aiemmin on kerrottu, että Ghentin tehdas ryhtyy valmistamaan CMA-rakenteen ajoneuvoja. Lynk hyödyntää Volvon jälleenmyyjäverkostoa huollon ja varaosien suhteen.

Lähteet: Lynk & Co, Automotive News Kuvat: Lynk & Co

KirjoitusLynk & Co 01 tuotantoon – piileekö tässä uusi Volvo XC40? julkaistiin osoitteessa Moottori.

Sotšin F1-kilpailu alkoi jo aika-ajojen osalta hämmentävissä merkeissä, sillä sarjan mittapuuna pidetty Lewis Hamilton ei pärjännyt odotetulla tavalla suomalaiskuljettajille eikä Ferrarin Sebastian Vettelille. Punaisesta eturivistä huolimatta päivä kuului Valtteri Bottakselle, joka ampaisi kilpailun johtoon heti lähdöstä.

Aivan ajelemiseksi ei suomalaisen ensimmäinen kilpailuvoitto kuitenkaan mennyt, sillä Ferrarin erikoinen varikkotaktiikka nosti Vettelin lopussa erittäin vahvaan iskuun. Bottas sai kuitenkin lopulta pidettyä saksalaismestarin takanaan, ansaiten samalla paikkansa F1-osakilpailun voittaneiden suomalaiskuljettajien joukossa. Kimi Räikkönen täydensi suomalaismenestyksen kurvaamalla kolmanneksi, osoittaen jälleen erittäin hyvää vauhtia kilpailun loppupuolta kohti. Kärkitaistelun ykkösnimi, Lewis Hamilton, joutui tyytymään reilulla erolla neljänteen sijaan.

Aika-ajon myrskyvaroitus enteili tuloksia: ennakkosuosikki Hamilton jätettiin tänään kylmästi neljänneksi. Korkeimmalle korokkeelle kohosi kuitenkin tällä kertaa Valtteri Bottas!

Päivän muihin onnistujiin kuuluivat vaaleanpunaiset Force Indiat, jotka saavuttivat sijat 6. ja 7. heti Max Verstappenin Red Bullin takana. Mainitsemisen arvoinen suoritus nähtiin myös Lance Strollilta, joka luotsasi Williamsin vihdoin maaliin saakka. Epäonnistujien sarjan aloitti Fernando Alonso, jonka McLaren ei suostunut yhteistyöhön lämmittelykierroksella useista nollausyrityksistä huolimatta. Espanjalaiskuljettaja ei siis edes aloittanut kilpailua.

F1-kausi jatkuu tasaisen kutkuttavana kahden viikon kuluttua Espanjan osakilpailulla.

Moottorin toimitus onnittelee nastolalaista F1-voittajaa!

Venäjän osakilpailun alustava tuloslista:

Lähde: Formula 1 Kuvat: Mercedes-AMG F1 (Wolfgang Wilhelm, Steve Etherington)

KirjoitusFormula 1 Venäjän osakilpailu – Bottaksen päivä! julkaistiin osoitteessa Moottori.

Täydellisesti uudistuva Triumph Street Triple kasvaa 600-luokasta ulos uudella 765-kuutioisella moottorillaan. Sen lähimpiä kilpailijoita ovat Kawasaki Z900 ja Yamaha MT-09. Street Triple on brittivalmistajan myydyin malli, joten paineet uudistuksen onnistumiseen ovat kovat. Uudistuksessa pääpaino on ollut parantaa mallin tunnusmerkkejä; luokkansa alhaisin omapaino, huippujarrut ja -jousitus sekä terävä ohjattavuus.

Ääni houkuttelee kierrosten käyttöön

Kolmisylinterisen rivimoottorin huipputeho on iskutilavuuden kasvun myötä noussut 16 prosenttia. Tasaisesti kierrosluvun mukaan kasvava teho ja tasaisen laakea vääntökäyrä tekevät ajamisesta helppoa. Korkeiden kierrosten käyttöä arkiajossa puoltaa ainoastaan kolmisylinterisen moottorin makea ääni, joka vain paranee kierrosten noustessa. Ykkös- ja kakkosvaihteen välityksiä on lyhennetty, mikä korostaa tehon tuntua.

Kytkimettömän vaihdon salliva quickshifter kuuluu vakiovarustukseen. Ajoasetuksia on viisi ja ne esitetään uudessa TFT-värinäytössä kuvasymbolein. Vaatii hieman totuttelua, että yhdellä silmäyksellä sisäistää vesipisaran (rain), suoran tienpätkä (road), mutkaisen tien (sport), ruutulipun (track) ja kypärän (rider) merkityksen. ABS-jarrut ja luistonesto ovat säädettävissä, mutta ne ovat perinteistä mallia, eli ne eivät huomioi pyörän sivusuuntaista kallistusta.

Huippujarrut kruunaavat kokonaisuuden

Öhlinsin takajousitus ja Showan Big Piston -keula toimivat hyvin sekä katuajossa että radalla. Showan keula tosin jättää vähän toivomisen varaa herkkyyden suhteen. Moottori ja jousitus saavat kiitettävän arvosanan, mutta kaikkein positiivisin yllätys on jarrujen toiminta. Brembon isomäntäisillä M50 Monobloceilla riittää kovistakin nopeuksista kahden sormen voimalla tehtävä jarrutus. Jarrujen tunto on hyvä, mutta teho uskomattoman hyvä.

Huippumalli RS:n varustetaso nostaa sen hinnaltaan korkeaksi. Vastineeksi saa luokkansa premiumvaihtoehdon, josta käytännössä puuttuu vain heikkoudet. Se sopii niin rata-ajoon kuin arkikäyttöön ja pienellä lisävarustelulla myös pidemmille matkoille. Street Triplen suurin heikkous on, että se lähestyy Triumphin mallistossa isoveli Speed Tripleä sekä teholtaan että hinnaltaan, mikä pakottaa brittivalmistajan uudistamaan pian myös isomman nakumallinsa.

Teksti: Janne Huhtala, kuvat: Matteo Cavadini, Alessio Barbanti

KirjoitusKoeajo: Triumph Street Triple RS – Luokattoman hyvä julkaistiin osoitteessa Moottori.

Geneven kansainvälisessä autonäyttelyssä japanilaisvalmistaja muisti myös eurooppalaisia vetyautoilijoita, lupaamalla, että vuoteen 2025 mennessä sen myymistä autoista kaksi kolmasosaa toimii sähköisillä voimalinjoilla. Hondalle sähköistymisen kirkkaimpana tähtenä loistaa vetypolttokennolla varustettu Clarity, joka siirtyy nyt jo toiseen sukupolveensa.

Uusi Clarity tuo mukanaan koko joukon vetyautolle sopivia innovaatioita. Hondan mukaan mallin kori painaa noin 15% vastaavia bensiinimalleja vähemmän, kiitos alumiinin, komposiittien ja suurlujuusterästen runsaan käytön. Clarity on myös on ensimmäinen vetyauto, jonka matkustamo on mitoitettu viidelle hengelle. Korin strategiset mitat ovat puolestaan 4,92 metriä pituutta, 1,88 metriä leveyttä, 1,48 m korkeutta ja sisätiloja määrittää 2,75 metrin akseliväli.

Matkustamoon on saatu viidennen matkustajan vaatima lisätila siten, että uuden sukupolven polttokennoteknologia sopii kokonaisuudessaan moottoritilaan konepellin alle. Vastaava vertailukohta tilankäytöllisesti on valmistajan mukaan noin 3,5-litrainen V6-bensiinimoottori vaihteistoineen.

Polttokennon teho on noussut samalla 3 kilowattia 103 kilowattiin. Osana polttokennon pienentämistä Honda hyödyntää Honeywellin valmistamaa sähköistä ahdinta, joka nostaa imuilman painetta, mahdollistaen pienemmän kennoston käytön. Kennojen tuottama teho on noussut 50% edelliseen polttokennostoon verrattuna, joten uusi Clarity tulee toimeen kolmanneksen pienemmällä kennomäärällä.

Vetytankillisella Vuokattiin

Honda ilmoittaa uuden Clarityn toimintamatkaksi noin 650 kilometriä NEDC-testisyklillä mitattuna, mikä on sangen kunnioitettava saavutus sähköiselle ajoneuvolle. Vetytankin koko on tilavuudessa mitattuna puolittunut edeltäneeseen Clarityyn verrattuna, mutta koska vety varastoidaan kaksinkertaisella paineella (70 MPa, aiemmin 35 MPa), pystyy uuden sukupolven Clarity varastoimaan 39% enemmän vetyä säiliöihinsä, eli käytännössä noin 5 kilogrammaa. Kahteen osaan jaettu vetytankisto käsittää yhteensä 141 litran tilavuuden. Tavaratilaa on käytössä puolestaan 334 litraa.

Polttokennon tuottama sähkö varastoidaan etupenkkien alla sijaitsevaan litiumioniakkuun. Akku toimii myös kuormantasaajana, sillä Clarityn sähkömoottori pystyy täydellä teholla ajettaessa kuluttamaan yli polttokennon tuottokyvyn. Ajamiseen liittyvät suoritusarvot ovat 174 hevosvoimaa (130 kW) ja 300 newtonmetriä vääntöä, sähkömoottorin kiertäessä nyt jopa 13 000 r/min saakka. 0–100 km/h taittuukin tasan 9 sekunnissa ja huippunopeudeksi luvataan 165 km/h.

Honda on kiinnittänyt huomiota myös moniin muihin polttokennoautoilun puoliin. Clarityn aerodynamiikkaa on hiottu pikkutarkasti, vetysäiliöille on suunniteltu omat järjestelmät vuotojen ja tuulettamisen osalta ja jopa lasinpyyhkimiin siirrettyjen tuulilasinpesimien kerrotaan tuovan 80% parempi pesutulos 50% pienemmällä pesunestemäärällä.

Valmistaja lupailee myös osallistuvansa vetyasemaverkoston kehittämiseen. Kuudesta Hondan demonstraatioasemasta on tarkoitus päästä 55 asemaan vuoteen 2022 mennessä. Claritystä on tulossa myöhemmin myös ladattava hybridiversio sekä ladattava sähkömalli.

Lähde: Honda Kuvat: Aake Kinnunen, Honda

KirjoitusVedyn voimalla vastaisuudessakin – Honda Clarity Fuel Cell julkaistiin osoitteessa Moottori.

Ilmajäähdytteinen moottori, jossa kaksi venttiiliä sylinteriä kohden ja huipputehoa 75 hevosvoimaa. Perinteinen pystyhkö ajoasento ja varusteina vain kaikkein välttämättömin. Teknisten tietojen perusteella uusi Ducati Monster 797 vaikuttaa konservatiiviselta ja pelkistetyltä moottoripyörältä. Mutta juuri siinä piileekin sen hauskuus, perusasiat toimivat moitteetta ja ajaja voi keskittyä pitämään hauskaa.

Kevyt käsiteltävä

Matalahko 805 millin istuinkorkeus yhdistettynä kapeaan Trellis-runkoon tarkoittaa, että 180-senttisen kuljettajan jalkaterät ylettävät tukevasti maahan. Selvästi lyhyempikin kuljettaja pystyy hallitsemaan Monsteria, sillä kapea runko ja alle 200 kilon paino tankattuna tekevät sen käsittelystä kevyttä. Helppoutta korostaa vielä pysty ajoasento ja leveä ohjaustanko.

Tasaisen vääntökäyrän ansiosta moottori vetää nikottelematta alhaisillakin kierroksilla. Vaihteiston on kevyttoiminen, samoin kytkin. Suorituskykyä on riittävästi ja Monster tuntuukin selvästi puhdikkaammalta kuin ilmoitettu huipputeho antaa olettaa. Nopeuksia rajoittaa enemmän katteettoman pyörän ajoviima kuin moottoriteho.

Yksityiskohta 25 vuoden takaa

Kayaban valmistama etujousitus on aavistuksen pintakova, mutta hoitaa tehtävänsä muuten kunnialla. Sachsin takajousituksessa on peräti 150 millin joustovarat, mutta ajossa se muodostaa tasapainoisesti toimivan kokonaisuuden etujousituksen kanssa. Takapäässä on mahdollista säätää esijännitystä ja paluuvaimennusta. Etupäässä säätöjä ei ole. Brembon jarruvalikoimasta on valittu välimallin M32 Monoblocit. Kahden jarrulevyn ja nelimäntäisten radiaalisatuloiden yhdistelmä tarjoaa helppoa hidastuvuutta kohtuupienellä sormivoimalla.

Sekä tekniikassa että ulkonäössä on yhdistelty perinteitä ja nykyaikaa. Ilmajäähdytteisen V2-moottorin peruskonstruktio on perinteistä Ducatia, mutta Euro4-normien täyttämiseksi se pitää sisällään nykyaikaista elektroniikkaa ja polttoaineen suihkutusjärjestelmä toimii hienosti. Ulkonäössä perinteitä edustaa tankin etureunan salpakiinnitys, joka on täsmälleen samanlainen kuin 25 vuotta sitten esitellyssä kaikkien aikojen ensimmäisessä Monsterissa. Ajovalo ja polttoainetankki ovat puolestaan täsmälleen samat kuin uudessa 1200-kuutioisessa Monsterissa.

Valinnan vaikeutta?

12 990 euron hinta tarkoittaa, että Monster 797 on täsmälleen samanhintainen Ducati Scrambler Icon -mallin kanssa. Molemmissa on sama moottori, mutta Monster on fyysiseltä kooltaan – ja samalla istuinkorkeudeltaan – suurempi. Monsterissa on tuplajarrulevyt edessä, kun taas Scramblerissa on tyydytty yhteen jarrulevyyn. Painoeroa malleille on kertynyt vain viisi kiloa. Valinta näiden mallien kesken on lähinnä makuasia.

Teksti: Janne Huhtala Kuvat: Milagro

KirjoitusMaistiainen: Ducati Monster 797 – Yhdistelmä uutta ja vanhaa julkaistiin osoitteessa Moottori.

Koeajettu kaasuauto Škoda Octavia Combi 1.4 TSI G-TEC Style DSG on perusvarma järkivalinta. Octavia on valmistajansa syömähammas Suomessa, eikä ihme, onhan auton hinta-laatusuhde puhutteleva ja perusominaisuudet kuten ajettavuus, sisätilat, viimeistely ja malliston kattavuus hyvällä tolalla.

Octavian puolesta puhuu myös sen pitkäaikainen menestys: Suomen teillä on paljon eri-ikäisiä Octavioita, joten auton jälleenmyynti onnistunee vaivattomasti myös omatoimisesti. Kun myyntihinta on kohdillaan, löytyy aina uudempaa Octaviaa etsiviä.

Uudistuneen automallin valtteja ovat aiempaa kattavampi avustinkatras, kattavampi liitettävyys ja hieman hiottu ulkonäkö, jonka erottuvin muutos on uusi keulailme. Ymmärrän hyvin heitäkin, joiden mielestä edeltävä keulailme oli tyylikkäämpi.

Korkeampi hankintahinta

Monella on edelleen epäilyksiä kaasuauton suhteen. Kaasuautoilun hidasteista kaksi vahvinta ovat korkeampi hankintahinta ja tankkausverkoston maantieteellinen kattavuus. Jos haluaa ajaa kaasulla, on riesana myös tiheähkö kaasun tankkaustarve.

Maahantuoja voi muokata automalliensa keskinäistä suosiota hinnoittelulla, etenkin kun tarjolla on kattava valikoima varuste- ja voimalinjaversioita kuten Škoda Octaviassa.

1,4-litraisella TSI-bensiinimoottorilla varustettu kaasu-Octavia on hinnaltaan erittäin lähellä vastaavaa (Style, DSG) litraisella TSI-moottorilla varustettua versiota, hinnat ovat 28 912 ja 28 191 euroa. Vastaavan 1,4-litraisen TSI-moottoriversion hinta on 30 507 euroa.

Verkosto tiuhenee

Koeajossa kaasu-Octavian käskijä ei havaitse kuin auton mittaristosta, milloin edetään kaasulla, milloin bensiinillä. Auto liikkuu kaasun voimin. Kaasun loputtua matka jatkuu katkeamattomasti bensiinillä.

Bi-fuel-auton kiihtyvyydessä tai muissa kyvyissä ei ole eroa kumman käyttövoiman voimin etenee.

Kahden käyttövoiman yhteisesti takaama toimintamatka täysin tankein on hyvinkin riittävä 1 300 kilometriä, joista noin 400 kilometriä taittuu kaasulla.

Kaasuauto on järkihankinta heille, jotka asuvat lähellä tankkausasemaa tai joiden arkiset vakioreitit vievät tankkausaseman lähelle.

Tankkausasemia on 27. Niitä löytyy Helsingin ja Espoon lisäksi muun muassa Lohjalta, Mäntsälästä, Porvoosta, Riihimäeltä, Kotkasta, Kouvolasta, Haminasta, Lahdesta, Tampereelta, Turusta ja Joutsasta. Verkosto on tihentymässä, sillä yksistään Gasumin tankkausasemia on tulossa 35 uutta kymmenen vuoden aikana.

Edullisia kilometrejä

Kaasuauton käyttökulut ovat erittäin kohtuulliset. Tätä kirjoitettaessa biokaasun litroiksi muunnettu hinta on 0,928 euroa / litra ja maakaasun 0,776 e / litra.

Octaviaan voi tankata joko biokaasua tai maakaasua, jotka molemmat ovat kemiallisesti metaania. Biokaasu on uusiutuva polttoaine ja sikäli ympäristöystävällisempi valinta.

Gasumin liikennebiokaasun raaka-aineet ovat sataprosenttisesti kotimaisia ja uusiutuvia.

Biokaasu tuotetaan kotitalouksien, teollisuuden ja kaupan biohajoavista jätteistä.

Outoa verotusta

Kaasukäyttöisiä henkilöautoja on raskautettu käyttövoimaverolla vuoden 2013 alusta. Koeajetun Octavian omistaja saa vuosittain maksaa 215 euroa käyttövoimaveroa.

Verokohtelu on outo. Valtiovallalta on kestämätöntä ajattelua julistaa juhlapuheissa liikennepäästöjen suitsimista, mutta rankaista kaasuautoilijaa käyttövoimaverolla. Ei kai kukaan varta vasten osta vastaavaa bensiinimallia kalliimpaa kaasuautoa vain ajaakseen bensiinin voimin, tulisihan se kalliimmaksikin kuin kaasulla ajaminen.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Marko Jokela ja Roman Razinkov

KirjoitusKoeajo: Kansansuosikin kaasuversio – Škoda Octavia Combi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suomen suurimmaksi vuosittaiseksi areenatapahtumaksi tituleerattu Helsinki International Horse Show järjestetään 33. kerran jälleen ensi lokakuussa 18.–22. päivä. Maailman parhaat esteratsastajat saapuvat jälleen esteratsastuksen maailmancup-sarjan osakilpailua varten Helsingin Jäähallille, tapahtuman ollessa tänä vuonna osa myös Suomi 100 -juhlallisuuksia.

Nimekkään tapahtuman autokumppaniksi on tänä vuonna saatu Land Rover, mikä sopiikin tapahtuman luonteeseen mainiosti.

– Land Rover on vaativalle kävijäkunnallemme erinomainen autokumppani ja brändi. Merkittävä osa kävijöistämme on hevosten omistajia. Sekä harrastelijat että kilpailijat tarvitsevat laadukkaat ja luotettavat hevostrailerien vetoautot. Land Rover tarjoaa markkinoiden parhaat veto-ominaisuudet ja ratkaisut näille tarpeille, toteaa tapahtumajohtaja Tom Gordin tyytyväisenä.

Yhteistyökuvio näkyy yleisölle muun muassa siten, että esimerkiksi Horse Show’n lauantaina pidettävä pääkilpailu muuttuu Land Rover Grand Prix:si. Luonnollisesti myös Horse Show hyötyy kumppannuudesta.

– Land Roverin panostusten myötä pystymme pitämään Grand Prix -palkinnot korkealla. Tällä varmistetaan, että maailman huippuratsastajat saapuvat jatkossakin Helsinkiin, arvioi Gordin.

– Land Roverin ytimessä on aina modernin tyylikkään ulkoasun lisäksi kyvykkyys ja käytännöllisyys. Yhteistyömme tukee Land Roverin käyttäjille ominaista aktiivista elämäntapaa, jossa ollaan usein harrastusten ja perheen parissa, kertoo puolestaan Land Rover Senior Brand Manager Jukka Kortelainen.

Lähde ja kuvat: Land Rover

KirjoitusYhteen ne soppii: Land Rover ryhtyy Helsinki International Horse Show’n kumppaniksi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suomalainen autohistoria on täynnä värikkäitä tarinoita autohankinnoista, väärinkäsityksistä ja hyvistä aikeista. Tätä kaikkea edustivat Yhdysvaltain Michiganissa toimineen Checker Motors Corporationin valmistamien taksiautojen hankinta Suomeen 1950-luvulla. Erikoisen autovalmistajan erikoiset autot kohtasivat meillä vähintään yhtä erikoisen kohtalon.

Checker Motors valmisti, monien nykyisten erikoisajoneuvovalmistajien tavoin, tuotteensa täsmällisesti tiettyyn käyttötarkoitukseen hyödyntäen alihankkijoiden osavalikoimia. Yhtiön nimi viittasi autojen klassiseen ruutukuvioon, joka on elokuvistakin tuttu merkki taksiautolle. Suurten kaupunkien ripeään liikenteeseen suunnitellut autot elivät yleensä lyhyen, mutta intensiivisen elämän, jonka jälkeen ne päätyivät takaisin valmistajansa hoiviin romutettavaksi. Autoja ei myyty taksiyritysten ulkopuolelle.

Kuin vanha taksi

Mutta kuka voisi tarvita isoa joukkoa loppuunajettuja takseja 1950-luvun taitteessa? Jos vastasit ”Olympialaisiin valmistautuva Suomi”, voit antaa itsellesi papukaijamerkin. Sodanjälkeisen Suomen taksikalustosta huolestuivat Helsingin kaupunginjohtaja Erik von Frenckel ja ministeri Onni Hiltunen. Lopulta autoja ostamaan lähti valtuuskunta, joka arveli vain muutaman vuoden ikäisten (vm. 1946–1949) A2-taksien olevan aiottua uudempaa A4-mallia parempi ratkaisu.

Kun vielä yhteishankinta sotkeutui entisestään laivauksessa tapahtuneiden vaurioiden vuoksi, oli skandaali valmis. Syyttävien sormien takana maahan saatiin kuitenkin noin 500 Checker A2 -taksia, joilla ammatti- ja siviiliautoiltiin autojen käyttöiän loppuun.

Matkalla nähtiin myös koko joukko kotimaisia muunnoksia. Amerikkalaismalliin Checkereissä ei esimerkiksi ollut apukuskin istuinta, vaan kuljettajan viereinen paikka toimi tavaratilana. Ison jenkkisämpylän takakontti puolestaan pysyi tiukasti kiinni ilman peltiseppää, sillä tila kätki vain sisäkautta saavutettavan vararenkaan. Molempia epäkohtia muokattiin, yksilöstä riippuen, suomalaiselle taksarille paremmin sopivaksi.

Muhkeasta muodosta huolimatta takaluukkua ei ole, tilan toimiessa ainoastaan varapyöräkotelona.

Sinänsä luotettava ja yksinkertainen perustekniikka tukeutui Continentalin valmistamaan rivikutoseen. Checkerin runkorakenne pysyi mallisukupolvista huolimatta pitkälti samanlaisena aina autonvalmistuksen loppuun saakka vuonna 1982. Valmistuksen päättyessä havahtuivat myös keräilijät, joille jäi haltuunsa Yhdysvalloissa lähinnä uudempia malleja. Nyt entisöity A2 on siten arvokas pala historiaa myös kansainvälisesti.

Iso jenkkisämpylä

Hodarimielikuvilta on vaikea välttyä, sillä virheettömästi kevätauringossa kiiltelevä vuosimallin 1948 Checker A2 on kieltämättä notkahtaneen sämpylän näköinen. Checker Ry Finlandin hurmaava joukkohulluus on vihdoin tuottanut tulosta, sillä vuonna 2009 aloitettu entisöintiprojekti on saatu vihdoinkin valmiiksi. Erityistä kiitosta yhdistys antaa Hannu Kyttäselle, jonka ennakoivalla keräilyllä projekti oli mahdollista saattaa valmiiksi.

Erikoisvalmistajan ajoneuvon entisöinti noin 70 vuotta myöhemmin toisella puolen valtamerta asettaa huomattavia rajoituksia varaosien saatavuuteen. Niinpä Checkeristit ovat joutuneet tekemään ja teetättämään lukuisia osia ja töitä. Projektiautojen ylämäkisuota tuntevat tietävät, että alihankkijoiden myötä myös potentiaaliset viivästykset kasvavat entisestään. Haasteeksi osoittautui myös taustatutkimuksen myötä tarkentuva tieto auton alkuperäiskunnosta, sillä jo kertaalleen viimeisteltyjä kohtia saatettiin joutua muuttamaan.

Yhdistyksen entisöity Checker A2 on maalattu takaisin aitoihin chicagolaisväreihin, mielikuvien keltaisen värityksen kuuluessa elokuvissa nähdylle New Yorkin taksikannalle.  Myös ikoninen ruutukuvio on maalattu, automaalarin suureksi riemuksi. Suomalaiseen tyyliin kuulunut apukuljettajan istuinkin on poistettu aitouden nimissä.

Lahti Classic Motorshow’ssa esiteltävä entisöity Checker A2 on taustayhdistyksensä mukaan maailman ainut entisöity yksilö. Lisäksi messuilla nähdään vertailun vuoksi Kyttäsen ajokuntoinen Checker A2, joka on jätetty alkuperäiseen asuunsa.

Takasohvan lisäksi kuljetuskapasiteettia voitiin kasvattaa esiin käännettävillä istuimilla. Tarinat kertovat myös, miten autoilla on kuljetettu yhtä sun toista – eikä sika tarkoita tässä edes loppuiltojen asiakasta.

Lähitulevaisuudessa kiiltelevä Checker saatetaan nähdä myös liikenteessä, sillä katsastuksesta on selvitty ja auton alkuperäinen rekisteritunnuskin oli vapaana, arkistoista löytyneitä alkuperäiskilpiä myöten.

Classic Motorshow 6.–7.5.2017

Lahden Messukeskuksessa järjestettävä klassikkoautonäyttely Classic Motorshow saapuu jälleen keskuuteemme toukokuun ensimmäisenä viikonloppuna. Tänä vuonna näyttelyn kattoteemana on 1970-luku, eli ”muutosten vuosikymmen”. Autojen lisäksi vuosikymmen vaikutti suuresti myös kaksipyöräisten asemaan.

– Kaksipyöräisistä teemaosastollamme tulee esille kaksi vertailukokonaisuutta: nuorisopyörät ja mopot, sekä isot japanilaiset. Mopojen rooli muuttui 70-luvulla. Edellisellä vuosikymmenellä ne olivat hyötyajoneuvoja, joilla kuljettiin myös työmatkat. Markkinoille tulivat Supersportit, Helkaman Raisut sekä nuorisolle suunnatut mopot. Samalla markkinoille tulivat myös isot japanilaiset moottoripyörät, vaikkakin silloiset veromuutokset osittain vaikeuttivat kaupankäyntiä, kertoo näyttelyn tuottaja Petri Niemenmaa.

Juhlittavaa löytyy myös valmistajista, sillä Ferrari ja Saab täyttävät 70 vuotta, Fiatin ihanainen 500 yhdessä Classic Chevyn kanssa täyttävät 60 v. ja Ahveniston ikoninen moottorirata on sekin jo 50 vuoden kypsässä iässä.

Perinteiseen tapaan näyttely toimii kesäkauden avaustapahtumana ja vuosittain vieraita Classic Motorshow’ssa käy lähemmäs 20 000.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusUpeasti entisöity Checker-taksi on hyvä syy lähteä Classic Motorshow’hun julkaistiin osoitteessa Moottori.

Vaikka autouutisten perusteella tulee helposti kuva, että valmistajien välinen kilpailu käydään lähinnä kasvavissa crossover- ja katumaasturisegmenteissä, on perinteisessä C-luokan arkijoukossa vielä reilusti kakkua jaettavaksi. Tähän rakoon tähtää Hyundai i30 kolmannen sukupolven versiollaan, jonka tavoitteena on olla sisarmalli Kia Cee’din kaltainen vaihtoehto auristen, golfien ja focusten keskellä.

Uusi ulkoilme on entistä eurooppalaisempi, tuoden hillittyä harkintaa outojen linjojen tilalle. Keulalla huomio kiinnittyy Hyundain uuteen “Cascading Grille” -keulailmeeseen, joka tullaan näkemään i30:n jälkeen koko mallistossa. Perän osalta i30 ei jätä epäilyksiä siitä, kenen kotitehtävistä malli on inspiroitunut. Valitettavasti platinahopeaksi nimetty perusharmaa ei ole auton hillittyjen pokkausten kannalta yhtä edustava kuin lehdistökuvissa nähdyt upeat siniset.

Synkkä ja sininen

Sisätiloissa turhia linjoja on siistitty voimakkaasti, toimintojen keskittyessä kosketusnäytöllä toimivaan viihdejärjestelmään. Perusmallissa näyttö on 5-tuumainen, koeajetussa autossa tuumia on jo 8 navigaatiopaketin kunniaksi. Järjestelmä toimii ripeästi ja kohtuullisen loogisesti, vaikka tuntuikin aina yllättyvän saman älypuhelimen löytymisestä.

Perinteisten mittareiden välissä olevalla pikkunäytöllä hallinoidaan puolestaan esimerkiksi lukuisten turvavarusteiden toimintaa. Järjestelmien käyttö on kohtuullisen sujuvaa, kunhan on valmis käyttämään autoa vaikkapa englanniksi. Hyundaille tuttuun tyyliin ratti on varustettu neljällä keinuvivulla, jokaisen hallitessa tiukasti yhtä asiaa.

Tiloiltaan Hyundai i30 on keskikastissa. Etupenkeillä tilaa on riittämiin ja istuimet tarjoavat asialliset säätövarat. Kuljettajan kannalta myös näkyvyyden perusteet ovat kunnossa. Muistipaikoilla ja sähkösäädöillä varustettu kuljettajan istuin on lisävaruste, mutta tuo ripauksen ruhtinaallisuutta liukumalla taka-asentoon autosta poistuttaessa. Takapenkillä tilaa on mukavasti, soveltuen keskikokoisille aikuisille pidemmällekin matkalle. Tavaratilaa on riittävät 395 litraa ja penkit kaadettuna 1 301 litraa.

Funktionaalisen musta matkustamo tuntuu nykyisten personointioptioiden aikakaudella hiukan tylsältä. Tilannetta ei auta halvahkojen muovien yhdistyminen Hyundain käyttämään siniseen yövalaistukseen, saaden auton tuntumaan iltaisin 2000-luvun kulutuselektroniikalta.

Tuntuvasti tunnokkaampi

Liikenteessä i30 yllättää positiivisesti, sillä korealaisautoja usein vaivannut etäinen epämääräisyys on vaihtunut paremmin kontrolloituun vasteeseen. Ohjaus on lineaarinen ja auto reagoi käännöspyyntöihin ripeästi, kiitos uusitun ohjaustehostuksen. Alusta on pehmeän kallisteleva, mutta suhtautuu useimpiin töyssyihin sopivasti myötäillen.

1,0-litraisen 3-sylinterisen T-GDI bensiiniturbon käytös on moitteetonta ja 120 hevosvoimaa riittävät arkiliikenteeseen sangen mainiosti. Moottori herää ilmoitetusta huippuväännöstä huolimatta vasta lähempänä 2 000 r/min käyntinopeutta, joten 6-pykäläisen manuaalin vaihteita kannattaa hyödyntää usein. Vaihdekepin tuntuma on korostetun jämäkkä.

Oman lisänsä vaihtotarpeisiin tekevät pitkät välitykset, jotka tekevät liikkellelähdöistä turhan venyviä. Moottorivaihtoehtojen lisäksi myös varustetasot eroavat vaihdelaatikon sisuskalujen osalta, joten koeajo kannattaa pyrkiä kohdistamaan mielitiettyyn tavallista tarkemmin. Valinnalla on kymmenysten merkitys myös ilmoitettujen kulutus- ja suoritusarvojen kannalta.

Suurin melunlähde ovat matalan vierintävastuksen renkaat, jotka saavat äänensä kuuluviin karkealla tiestöllämme. Suoritus on C-segmentissä keskitasoa. Muuten i30 etenee moottoritielläkin kepeällä jalalla, moottorin päristessä onnellisesti vain voimakkaissa kiihdytyksissä.

Varusteiden voimalla

Turvavarusteiden osalta Hyundai i30 on kehityksen kärjessä, ainakin lisävarustelistansa avulla. Automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä on aina vakiovaruste, mutta sen jalankulkijatunnistus saapuu vasta korkeimmalla Style-varustelulla. Vakiovarusteinen kaistavahti avustimella on hiukan poukkoileva luonteeltaan. Led-valot ja kaukovaloautomatiikka toimivat pimeinä öinä mainiosti. Kulmavaloautomatiikka on korostetun voimakasta, mutta ainakin sisäkaarteeseen riittää valoa.

Comfort-varustetason myötä saatavilla ovat kuolleen kulman ja risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä sekä liikennemerkkien tunnistus, jotka helpottavat arkea turhien säikähdysten osalta.

Myös muissa varusteissa i30 tarjoaa paljon. Lämmitetty ohjauspyörä on varusteena lähes aina ja lisävarusteinen 8,0-tuumainen navigaatiojärjestelmä tukee Apple Car Playtä ja Android Autoa. Comfort-varustetason peruutustutka taakse yhdistettynä peruutuskameraan tekee kaupunkielämästä tuntuvasti helpompaa.

Hyvin hinnoiteltu

Hyundai i30 ei ehkä ole aivan yhtä hiottu sisätiloiltaan ja käyttöliittymältään kuin jotkin sen kilpailijat, mutta perusasiat ovat kunnossa ja auto on vaivaton kumppani arkiliikenteessä. Kun tähän yhdistetään terävä hinnoittelu ja pitkä takuu, löytää malli varmasti ostajakuntansa.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusKoeajo: Hyundai i30 1.0 T-GDI – tasaisesti eurooppalaisemmaksi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Ferrarin ja Fiatin värikäs pääjohtaja Sergio Marchionne on jälleen avannut sanaisan arkkunsa. Tällä kertaa aiheena oli superautovalmistajan lippulaivojen kohtalo kiristyvien päästönormien aikana. Geneven autonäyttelyssä esitelty 812 Superfast luottaa EU6B-rajojen mukaiseen vapaasti hengittävään 6,5-litraiseen V12-moottoriin, josta saadaan irti 800 hevosvoimaa.

– Meillä on aina V12. Moottorikehityksen päällikkömme sanoi, että olisi aivan hullua laittaa V12:een turboahdin, joten vastaus sillä saralla on ei. Se tulee olemaan vapaasti hengittävä hybridijärjestelmällä, Marchionne torjuu huhut downsizingista, turboahtamisesta tai jopa lopettamisesta koskien yhtiön lippulaivamalleja.

Edes hybridijärjestelmä ei ole Ferrarille pelkästään hiilidioksidirajojen vuoksi.
– Hybridin ja sähköjärjestelmien tarkoitus tällaisessa autossa ei ole se perinteinen. Emme tähtää kahteen maaliin. Tällä haetaan parempaa suorituskykyä radalla.

Ferrarin tekninen johtaja Michael Leiters täsmentää kommentteja.
– Emme halua lopettaa tuotantoa ja pienten valmistajien sopimus sallii meidän jatkavan.

Leitersin mukaan 812 Superfast selvittää EU6B-päästörajat ”reilusti”, rajojen ollessa voimassa vielä neljä vuotta. Osana suorituskykyä hän mainitsee 350 barin paineella toimivan polttoaineen suihkutusjärjestelmän, joka pienentää pienhiukkaspäästöjä kylmällä moottorilla.

– EU6C-päästörajat tulevat olemaan haaste, mutta meillä on ratkaisu. Sen jälkeen tulee ULEV-rajoitus (Ultra-Low-Emission Vehicle) vuonna 2021, johon pääsemme hybridi-V12-voimalinjalla.

Viime kesänä toisen italialaisen superautovalmistajan, Lamborghinin, uusi pääjohtaja ja entinen Ferrari-mies Stefano Domenicali kommentoi, että V12 ei ole poistumassa myöskään härkämerkin valikoimasta mihinkään.

Lähde: Autocar Kuva: Lauri Ahtiainen

Kirjoitus”Se olisi hullua!” – Ferrari-pomot: V12 voi olla hybridi, ei turbo julkaistiin osoitteessa Moottori.

Kuopiolainen Harri Leskinen osti itselleen 60-vuotislahjan, minkäpä muun kuin uuden Kawasakin. Samalla merkillä mies on ajellut siitä lähtien kun 16-vuotiaana sai moottoripyörän ajamiseen oikeuttavan ajokortin.

– Kyllä ne oli ne 70-luvun kolmisylinteriset ja kaksitahtiset Kawasaki Mach 3 ja Mach 4, jotka käänsivät merkkivalinnassa vaakakupin Kawasakin suuntaan.

Se on aivan ymmärrettävää, sillä 500-kuutioinen Mach 3 tuli markkinoille 1969 ja 750-kuutioinen Mach 4 vuonna 1972, samana vuonna jolloin Leskinen oli mopoiässä. Aikansa kovimmat katupyörät tekivät varmasti vaikutuksen 15-kesäiseen motoristin alkuun.

Satapiikistä Möhköön

Satapiikkien jälkeen tulivat vuoroon 400-kuutioiset ja 650-kuutioiset mallit. Nälkä kasvoi syödessä ja jo vuonna 1980 nuori mies hankki itselleen ”Möhkö-Kawan”, eli 1300-kuutioisen kuusisylinterisen järkäleen. Malli tuli myöhemmin kuuluisaksi Arto ”Artsi” Nyqvistin stunttipyöränä.

Kahden Kawa-miehen – Leskisen ja Nyqvistin – tiet kohtasivat myöhemmin kaupanteon yhteydessä, kun kuopiolaismies kävi ostamassa Nyqvistin Artsi Cyclestä vuonna 1987 uuden GPX750:n. Leskinen joutui odottamaan yön yli Helsingissä pyörää ja ilta kului yhdessä Nyqvistin kanssa.

– Eipä siinä paljoa mitään sellaista tapahtunut, mistä vieläkään uskaltaisi kertoa. Mutta Artsin pakulla oltiin liikkeellä ja monenlaista sattui ja Nyqvistin puheet olivat jo silloin värikkäitä, raottaa Leskinen salaisuuden verhoa.

Vain 90-luvun laman aikana tuli taukoa moottoripyöräilyyn, mutta muuten pyörä on vaihtunut uudeksi melkeinpä joka kevät. Miksi?

– Se ei tunnu ollenkaan samalta lähteä ajokauteen vanhalla pyörällä. Uuden pyörän varastorasvojen käryäminen tuntuu mukavalta nenässä aina ensimmäisten kilometrien ajan. Ja sisäänajo on oma rituaalinsa keväällä ajokauden alussa.

Seinäjoen Kawasaki-kauppias, Jokiniemi-Motorsin Pasi Jokiniemi, sai kunnian myydä Harri Leskiselle tämän 35. uuden Kawasakin.

Nimismiehen mielipide vaihtoi tyylisuunnan

Leskinen on aina iskenyt silmänsä Kawasakin uusimpiin malleihin. GPZ750 Turbo oli vuonna 1984 aikaansa edellä, ja myös 90-luvun alun ZXR750 ”tuplaärrä” kuului aikansa kovimpiin moottoripyöriin. ZXR750RR-mallia rakennettiin vain 1000 kappaletta, jotta tehdas sai sille road racingiin Superbike-luokituksen. Näistä pyöristä Leskinen ehti omistaa kaksi, valmistusnumerot 720 ja 888.

Tyylisuunta muuttui 2000-luvun alussa parin kesän ajaksi customeihin – nekin tietysti Kawasakeja – kun paikallisen nimismiehen kanssa oli erimielisyyttä että kumman haltuun se Leskisen ajokortti oikein kuuluu. Kortin löysyyteen oli syynä Kawasakin esittelemä ZX12R, jonka voimavarojen kokeilu tarkoitti nopeusrajoitusten pitämistä pilkkana.

Tänä keväänä Harri Leskinen poikkesi linjastaan ja hankki Kawasaki GTR 1400:n, joka ei ole uutuusmalli vaan päinvastoin mallistosta poistuva versio.

– Lonkkavaivat pakottivat siirtymään sporttimalleista vähän rauhallisempiin vehkeisiin, toivottavasti vain väliaikaisesti. Tämä oli viimeinen vapaa GTR Euroopassa ja Kawasakin maahantuoja Sumeko onnistui hankkimaan sen minulle.

Kawasakin maahantuoja Sumekon Ari-Pekka Vanhala ojensi pyörän luovutuksen yhteydessä Leskiselle 60-vuotislahjaksi teetetyn kellon.

Nostalgia nostaa päätään sen verran, että Leskinen päätti hankkia itselleen Möhkö-Kawan takaisin siihen mennessä kun täyttää 60 vuotta. Vanhaa omaa yksilöä ei löytynyt, mutta lähes samanlainen tarttui haaviin ”laastaripyöräksi” pitkän etsinnän jälkeen. Nyt Leskisen Z1300 jatkaa elämäänsä arvoisellaan tavalla, museorekisteröitynä. Kuusikymppisen kuopiolaisen meno ja puheet ovat sen verran vauhdikkaita, että Kawasaki vaihtunee uuteen joka kevät vielä vuosien ajan. Mutta sen jälkeisellekin ajalle Leskisellä on yksi toive jäljellä.

– Kun maalliset ajelut loppuu, niin toivottavasti hautaan laskettaisiin mukaan se ensimmäisen F6 enduro-Kawa. Se kun oli silloin nuorenakin sellainen kaveri, että sellaista monttua ei ollut josta ei yhdessä olisi ylös noustu.

Teksti: Janne Huhtala Kuvat: Janne Huhtala ja Harri Leskisen arkisto

Kirjoitus35 uutta Kawasakia – Suomen merkkiuskollisin motoristi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Škoda Kodiaq on tšekkitehtaalle kaiken kaikkiaan historiallinen malli. Näin isoa maasturia ei ole aikaisemmin merkiltä nähty, ei liioin kolmen istuinrivin matkustamoa.

Korille onkin kertynyt sen verran kokoa, että bensiinimoottoreista 1,4-litrainen ahdettu alkaa olla vähimmäisvaatimus. Ei ihme, että tuon koneen pikkuveli, sinänsä puhdikas 1.0 TSI, on jätetty Kodiaqissa ja sisarmalli Volkswagen Tiguanissa valikoiman ulkopuolelle. Sisarussarjasta pienempään eli Seat Atecaan litraisen koneen kyllä saa.

Kodiaq-mallistossa, nyt koeajetun 150 hevosvoiman version alapuolella, tarjotaan myös saman 1,4-litraisen 125-hevosvoimaista painosta. Vaihteisto on näissä valittu asiakkaan puolesta, sillä alempitehoinen on aina manuaali, voimakkaampi puolestaan automaatti.

Näin siis etuvetojen osalta. Nelivetoisuus kasvattaa valikoimaa vielä 180-heppaisella 2.0 TSI:llä, ja manuaalilaatikon saa myös 150 hv -koneen yhteyteen.

Bensakoneiden ohella kaupataan eritehoisia kaksilitraisia dieseleitä niin etuveto- kuin nelikkopuolellakin, joista tehokkaimman huippumallin ehdimmekin koeajaa talvisemmalla kelillä.

Levollista lepäämistä

Suorituskyky riittää hyvin arkiajoon. Pintakaasulla meno on vaivatonta, mutta ohituksissa ja moottoritien ramppiin kiihdytettäessä täytyy ottaa jo kaikki voimavarat käyttöön. Samalla muuten hiljainen voimanlähde alkaa äännellä pikkuautomaisesti.

Mutta kun moottoritievirtaan on sukellettu, vakionopeus pystyy huomaamatta yllä. Bensan menekki vain saattaa tällaisessa ajossa yllättää: henkilöautoa korkeampi kori ja sitä myötä suurempi otsapinta-ala sekä auton alla pyörteilevä ilma kasvattavat väistämättä kulutusta.

Taloustalkoisiin osallistuu kirjainyhdistelmä ACT eli sylinterien lepuutustoiminto. Sen aktivoitumista eli kahden pytyn tilapäistä sammumista kesken ajon ei havaitse juuri muusta kuin mittariston keskinäyttöön ilmestyvästä ilmoituksesta. Sivistynyttä, ilman jyrinöitä.

Niin ikään huomaamaton asia on nelivedon puute. Jos käy mökillään vain kesäisin, korkean maavaran ja etuvedon yhdistelmä onkin perusteltu. Nelivedon hintalisä on tässä malliversiossa noin 3 500 euroa.

Kevyttä ja kantavaa

Ajettavuus on ennen kaikkea vaivatonta. Taajamassa tämä konkretisoituu höyhenenkevyenä ohjauksena, joka muuttuu vauhdin myötä sopivasti raskaammaksi. Kodiaq myös reagoi ohjausliikkeisiin valppaasti muttei hermostuneesti, mikä olisikin tämänkokoisessa ja -korkuisessa autossa häiritsevä piirre.

Kun aiempi nelivetoinen koeajoautomme oli Exclusive-varusteltu, tämänkertainen tuttavuus on tyypiltään toiseksi kallein eli Style. Eräs merkittävä ero autojen välillä on se, että etuvetoiseen ei saa säätyvää iskunvaimennusta.

Eipä haittaa, sillä vakioalustankin tanakkuuden ja mukavuuden suhde on oikeaan osunut. Jousitus ottaa pahat röykyt sivistyneesti, eikä Kodiaq heilahtele epätasaisessakaan kaarteessa ylimääräisiä. Kauneusvirheenä ovat jostakin auton uumenista kiirivät rämähtelyt, nekin lievinä.

Pikkuveli putkessa

Sisätilojen tuolileikki sujuu kätevästi, operoi sitten keski-istuinten erillisiä säätöjä tai lisävarusteisia lattian tasoon kääntyviä takimmaisia penkkejä.

Tilaa ja väljyyden tuntua riittää etuistuimilla niin, ettei isojakaan matkustajia takuulla ahdista. Keskirivikin on mitoitettu kookkaille, viimeisimmällä osastolla viihtyvät parhaiten lapset.

Kun vielä kojelaudan käytettävyys on parasta tasoa, tätä autoa voi suositella ennakkoluulottomaksi vaihtoehdoksi parempiinkin SUV-piireihin ja -perheisiin. Siis niihin, joissa perinteisesti edetään premium-merkki edellä.

Ja jos Kodiaqin hankintahinta tai ulkomitat tuntuvat liian muhkeilta, koeajon jälkeen kuultiin ilouutisia. Tulossa on pikkuveli Karoq, joka muistuttaa ensikuvien perusteella kovasti isoveljeään. Samalla kahdeksan vuotta hyvin palvellut Yeti-pikkumaasturi siirretään ansaitulle eläkkeelle.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus

Lisätietoja: www.skoda.fi/kodiaq/

KirjoitusKoeajo: väljä ja vaivaton – Škoda Kodiaq 1.4 TSI ACT Style DSG julkaistiin osoitteessa Moottori.